Южный вестибюль станции quot Спортивная quot временно закрыли на вход

Часть «салатовой» ветки московского метро закроют на ремонт. Она ведет в самый густонаселенный район — Марьино

Станция «Дубровка».

Станция «Дубровка». Фото: АГН «Москва» —>

С 1 по 23 мая в Москве закроют несколько станций метро «салатовой» ветки. Не будет движения на участке «Дубровка» — «Волжская» Люблинско-Дмитровской линии. Там будут прокладывать тоннель Большой кольцевой линии. Для удобства пассажиров запустят около 200 автобусов-гармошек и изменят схемы движения нескольких действующих маршрутов наземного транспорта.

Участком «Дубровка» — «Волжская» сейчас пользуются свыше 92 тысяч пассажиров в будний день. И местные жители, конечно, недовольны его закрытием, рассказала Business FM жительница района Марьино, преподаватель факультета журналистики МГУ Юлия Швыченкова:

Юлия Швыченкова преподаватель факультета журналистики МГУ «Для людей, которые работают в центре, как я, это настоящая катастрофа. Я, например, еду до «Арбатской», до « синей » ветки. Дорога от Марьино до центра занимает у меня 35 минут, это очень удобно. Сейчас, получается, ты должен будешь выйти, дождаться в толпе этого автобуса, сесть туда и доехать до другой станции. То есть я даже боюсь представить, сколько времени на это будет уходить. Плюс еще у меня, например, двое детей, которые занимаются в театральной студии в центре, у нас время рассчитано буквально по минутам. И соответственно, мы сейчас с такими объездными историями, конечн о же, будем опаздывать. Самой быстрой альтернативой будет ехать через «зеленую» ветку. Конечно, мы, получается, тратим минут 15, плюс там переход еще, но это, наверное, будет надежнее и гораздо быстрее. Меня волнует другое. Как можно перекрывать ветку, которая связана с самым густонаселенным районом Москвы? Более чем 250 тысяч жителей, выехать из Марьино на автомобиле — это квест еще тот. У нас постоянные пробк и».

Дептранс в своем телеграм-канале объяснил, что закрытие станций так надолго необходимо в целях безопасности. В этой зоне находятся обводненные грунты и коллектор реки Нищенка, уровень воды придется искусственно понижать и работы вести крайне осторожно. Кроме того, пользуясь случаем, проведут ремонт пути, эскалаторов, систем вентиляции и так далее, а также проведут генеральную уборку станций.

Ментор программы «Транспортные системы агломераций» Высшей инженерной школы Российского университета транспорта Александр Сыромятников согласен с решением закрыть участок:

Александр Сыромятников ментор программы «Транспортные системы агломераций» Высшей инженерной школы Российского университета транспорта «Все это зависит исключительно от технических условий, технических состояний конкретного перегонного тоннеля, построенного в конкретном месте. Поэтому любого рода примеры — а вот в 1970-х закрывали станцию «Тверская», тогда называлась «Горьковская», точнее перегон, где ее строили, и станцию возводили на действующей линии — не работают. Тогда так можно было сделать. Конкретно в этих условиях нельзя сделать, там сразу несколько причин в совокупности. Во-первых, многим пассажирам кажется, что метрополитен — это исключительно подземное сооружение. Ничего подобного. Вот этот люблинский радиус, люблинско-дмитровские линии в каких-то местах проходят на самом деле на земле, более того, пересекают реки. Они подземные, убранные в коллектор, и мы их не видим как пассажиры, поэтому нам кажется, что это всего лишь тоннель. Нет, это сложное очень сооружение, к которому нельзя подходить просто так. Вот в «Литературной газете» в советское время была такая рубрика «Если бы директором был я». Так вот, если бы директором был я, я бы поступил точно так же, потому что закрытие действующей линии, даже не всей, а ее куска, позволяет многие вещи, которые в 90-е были сделаны (а это уже большой срок), доделать, переделать и так далее. В Москве есть очень богатый опыт компенсационных автобусов, которые позволяют нивелировать все эти проблемы. И почему бы ими не воспользоваться?»

Еще:  Датчик AUC BMW e39 за что отвечает

Дептранс также предупредил, что наземное движение в часы пик будет сложным, в районе есть ограничения из-за строительства Юго-Восточной хорды. Сильные затруднения ожидаются в районе Северного тоннеля — там будет открыта только одна полоса и только для городского транспорта.

Благодаря полному вводу Большой кольцевой линии метро южные участки «оранжевой», «серой», «зеленой» и «салатовой» веток разгрузятся на 15-18%.

Источник

В метро на «Спортивной» меняют плитку и карниз — градозащитники обеспокоены

Alternative Text

В прошлом месяце некоторых жителей «Каширской» напугал вид открывшейся после ремонта станции — там была ободрана плитка. Причин для беспокойства тогда не обнаружили: движение решили запустить, а облицовку доделывать в ночное время (все для удобства пассажиров).

Теперь вот новая проблема, на этот раз вполне реальная, пишет историк и экскурсовод Мария Подъяпольская в сообществе «Архнадзора» в фейсбуке.

«В настоящий момент начаты работы по замене облицовки стен над путями на некоторых станциях метро — всего в списке 48 станций, которые не имеют статуса объекта культурного наследия, а значит, работы на них ведутся не в режиме реставрации, а всего лишь в режиме капремонта», — утверждает историк.

Взять, например, «Спортивную»: в 2017-м станции было отказано в присвоении статуса, хотя мало кто будет спорить о ее архитектурно-художественной ценности. В этом же году, пишет Мария, был согласован список станций, подлежащих капремонту (среди них также «Таганская-радиальная» с плиткой, «Третьяковская», «Менделеевская», «Марксистская», «Площадь Ильича» — здесь опасения вызывают уже работы с оригинальным мрамором).

Больше всего градозащитники боятся за оригинальный карниз на «Спортивной», который убирают вместе с плиткой. В тендере на проведение работ сказано, что его части и желоб будут изготовлены по слепку существующих, однако доверие это вызывает у немногих — в комментариях москвичи вспоминают множество других случаев.

«Очень жаль! “Фрунзенская” уже обработана, “Кропоткинская” и т. д. Уничтожение под видом ремонта».

«А куда исчез мрамор из перехода станции “Китай-город”? Вместо него “картонная” плитка, пальцем проковырять можно».

«Еще станция “Коломенская”, там были переходы. Капитальная желтая плитка. Провели ремонт, все обшили дешевой, которая уже разваливается, а от тычка там дыра».

«На станции “Тургеневская” сняли красивейший светло-серый мрамор и вместо него налепили блестящий пластик».

Подытоживает все москвовед Дмитрий Гончарук: «Вот если бы подрядчик показал образцы плитки и карниза на замену, было бы очень хорошо».

Источник

Специалист рассказал, зачем реставраторы заменяют советский кафель в московском метро

Во время ремонта станции метро «Спортивная» строители частично обнажили путевые стены, сбив с них характерную для пятидесятых годов прошлого века кафельную плитку. «Еще одна потеря» — заговорили в социальных сетях: плитка заменена уже на десятках станций, в числе которых памятники архитектуры. Сотрудник одной из проектных организаций, работающих на реставрации станций метро, объяснил «МК», почему со стен подземки сбивают еще вполне крепкие и при этом исторические облицовочные материалы.

Еще:  ВАЗ 2114 лямбда зонд признаки неисправности датчика и замена

Слишком дорогая дешевка

— «Зачистка», в том числе путевых стен, часто входит в техническое задание по капитальному ремонту станции, даже если это объект культурного наследия, — рассказал собеседник «МК». — Это почти всегда необходимо, чтобы добраться до проходящих по путевым стенам коммуникаций. Мраморную облицовку из крупных элементов при этом можно поднять по одной плитке, пронумеровав их, а потом поставить на место — материал высокоценный, это оправдано. А вот что касается кафеля — во-первых, плитки чересчур мелкие, чтобы поднимать их по одной и нумеровать, во-вторых, этот материал в известном смысле «одноразовый», не всегда плитку удается снять без повреждений. Наконец, кафельная облицовка традиционно не воспринимается как ценный вид отделки, нуждающийся в сохранении.

По словам реставратора, метрополитен — как организация с весьма сильными традициями и преемственностью — имеет своего рода «устное предание», связанное с историей строительства подземки. Те должностные лица метрополитена, кто согласовывает заказ, убеждены, что кафельная отделка появилась в метрополитене по двум причинам: ради удешевления строительства и во исполнение распоряжения хрущевских времен о борьбе с «архитектурными излишествами». Именно тогда, сразу после 1955 года, кафель вновь стал широко использоваться в отделке станций. «Спортивная» — одна из станций, общий стиль которых еще оставался прежним, «сталинским», а вот элементы отделки уже были упрощены по новым правилам.

«Станции Пятой очереди (к которой относится и «Спортивная». — «МК») стали образцами «пограничной» архитектуры между двумя периодами, — отмечает историк советской архитектуры Александр Зиновьев. — Габариты станций, различные мелкие детали оформления, мраморные скамьи у пилонов еще оставались прежними, но художественное оформление было безжалостно удалено. Было исключено применение различных барельефов, мозаичных панно, мраморной облицовки путевых стен».

С этой точки зрения, рассказал собеседник «МК» из проектной организации, для руководства метрополитена кафельная плитка оказывается малоценным материалом — наоборот, возникает соблазн «вернуться к изначальному проекту» хотя бы путем замены кафеля на предполагавшийся в проектах мрамор. Этим путем уже шли во время ремонтов более поздних станций метро Таганско-Краснопресненской линии — так называемых «сороконожек» от «Беговой» до «Октябрьского поля»: в середине 1990-х годов кафельная плитка на них была заменена на мраморные панели. При этом, правда, для пассажиров этой линии исчезла возможность мгновенного опознавания станции по цвету кафеля — вместо четких цветовых различий плитки появился мрамор одинаково неброских светлых цветов.

Правда, у тогдашних ремонтников точно есть оправдание: плитка Краснопресненского радиуса в начале 90-х безбожно отваливалась от стен. Чего не скажешь о более прочно прикрепленном кафеле станций 50-х. Однако, как рассказал «МК» реставратор метро, подклеивать плитки все-таки приходится — в год на каждой станции осыпается два-три десятка кафельных квадратиков только на путевых стенах.

— Отдельная беда, — отметил специалист, — в том, что даже при наличии запасов такой плитки, которые не бесконечны, очень трудно хорошо подобрать замену выпавшим и разбитым плиткам с точки зрения перехода цветов. В отличие от современного керамогранита цвет плитки пятидесятых «гуляет», материал за многие годы выцветает, поэтому подобрать ремонтную плитку так, чтобы она не выглядела «вставным зубом», иногда почти нерешаемая задача. В итоге, если нет четкого сигнала на сохранение аутентичной плитки, ее могут заменить близким по колористике и размеру элементов современным материалом. Это проще, технологичнее, а сама по себе плитка, повторюсь, рассматривается как утилитарный, индустриального происхождения материал, не заслуживающий безусловного сохранения.

Еще:  Как поменять собственника в квитанции на капитальный ремонт

Интересно, что второй материал столь же сложной судьбы в Московском метрополитене — это асфальт. Когда-то именно им были покрыты полы перронов: многие помнят довольно удобное, нескользкое асфальтовое покрытие с выложенными светлыми ромбиками метлахской плитки границами перронов на многих станциях в центре. Сейчас они практически везде исчезли — точно с такой же мотивировкой: материал этот считается дешевым и недостойным сохранения, напротив, там, где асфальтом закрыли первоначальные (и слишком скользкие) гранитные полы, их с удовольствием восстанавливают. В защиту как кафеля, так и асфальта — только два аргумента: аутентичность и еще то, что архитекторы, проектировавшие старые станции метро, хорошо умели работать с разными, в том числе дешевыми, материалами. И там, где асфальт или кафель запроектированы изначально, они выглядят не то чтобы слишком дешево. А наоборот — ровно так, как и было задумано.

Источник



Южный вестибюль станции "Спортивная" временно закрыли на вход

По требованию полиции южный вестибюль станции «Спортивная» Сокольнической линии временно работает только на выход. Об этом сообщили в столичном департаменте транспорта.

«Для входа на станцию пользуйтесь северным вестибюлем», – говорится в сообщении.

Причины закрытия входа не уточняются.

Ранее по требованию полиции поезда временно проезжали мимо станции метро «Сухаревская» Калужско-Рижской линии.

Также в середине февраля по требованию полиции поезда не останавливались на станции «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии метро. Позднее движение было введено в график.

Все права на материалы, находящиеся на сайте m24.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе об авторском праве и смежных правах. При любом использовании материалов сайта ссылка на m24.ru обязательна. Редакция не несет ответственности за информацию и мнения, высказанные в комментариях читателей и новостных материалах, составленных на основе сообщений читателей.

СМИ сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-53981 от 30 апреля 2013 г.

Средство массовой информации сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» создано при финансовой поддержке Департамента средств массовой информации и рекламы г. Москвы. (С) АО «Москва Медиа».

Учредитель и редакция — АО «Москва Медиа». Главный редактор И.Л. Шестаков. Адрес редакции: 127137, РФ, г. Москва, ул. Правды, д. 24, стр. 2. Почта: mosmed@m24.ru.

Информация о погоде предоставлена Центром «ФОБОС». Источник и правообладатель информации о курсах валют — ПАО «Московская биржа». По условиям распространения информации обращаться на ПАО «Московская биржа». Информация о пробках предоставлена ООО «Яндекс.Пробки».

Источник