ЦНИИ имени академика А Н Крылова

Методы постройки судов и способы формирования корпуса

Наиболее важный период строительства любого современного судна связан с построечным местом, где формируется его корпус, монтируется большая часть механизмов, систем, устройств, оборудования. Этот период называется стапельным. Трудоемкость всех работ, выполняемых на построечном месте, достигает 40% общей трудоемкости постройки судна.

Технология и организация работ в стапельном периоде, а также его продолжительность определяются:

– методом организации постройки судна;

– способом постройки судна;

– схемой формирования корпуса.

В практике судостроения чаще всего применяются два метода организации постройки судов:

– на одной позиции (без перемещения судна);

– с перемещением судна по нескольким позициям (в том числе поточно-позиционный при строительстве серии судов).

При первом методе организации судно от закладки корпуса до спуска на воду строится на одном и том же построечном месте.

При втором методе организации судно строится на нескольких позициях и перемещается с позиции на позицию. За каждой позицией закрепляют определенный объем работ: формирование кормовой оконечности, формирование корпуса в целом, монтаж механизмов, установка блоков надстроек и тому подобное. Передвижка судна с позиции на позицию производиться через определенные промежутки времени – такт поточно-позиционной линии.

Такой метод организации серийной постройки судов позволяет эффективно механизировать работы на специализированных позициях и участках и способствует ритмичному выпуску судов.

Особой разновидностью организации постройки судна является раздельный метод постройки. Судно делится по длине на две части, каждая из которых строится отдельно на одном или разных построечных местах и затем спускается на воду. Стыкуются части корпуса судна в доке или на плаву. Раздельный метод применяют в тех случаях, когда длина судна превосходит размеры имеющегося построечного места или спускового сооружения.

Стыкование частей на плаву можно осуществлять с применением кессона или специально проектируемого герметизирующего устройства (рис.5.1).

Рис. 5.1. Плавучее шарнирное герметизирующее устройство.

1,2 — корпус, днищевая часть, башни; 3 –осушительный насос;

4 – воздушный клапан; 5 – винтовой талреп; 6 – лебедка; 7 – твиндек;

8 – уплотнительный контур; 9 – уплотнительные разъемы корпуса;

10 – ограничители раскрытия;11 – кингстоны;12 — шарнир;

13 – водосточный колодец; 14рабочая камера;

15 – воздухораспределительный коллектор.

В зависимости от конструктивно-технологических особенностей корпусов судов различают подетальный, секционный, блочный и комбинированные способы постройки судов.

Подетальный способ предусматривает сборку судна на построечном месте из отдельных деталей обшивки и набора, масса которых не превышает 2–3 тонн. Этот метод был единственным в эпоху клепаного судостроения, а настоящее время используется обычно при постройке мелких судов.

При переходе к сварному судостроению основным способ стал секционный, когда корпус судна собирают на построечном месте из отдельных секций, узлов и деталей. Этот способ применяется при постройке любых типов судов на любых типах построечных мест.

При секционном способе применяют три схемы формирования корпуса:

При пирамидальной схеме (рис.5.2,а) корпус последовательно формируют по длине и высоте из отдельных предварительно изготовленных секций

Вначале устанавливают закладную днищевую секцию. Ее положение по длине определяют с учетом максимального сокращения общей продолжительности постройки судна. Чаще всего закладная секция располагается в районе машинного отделения, где сосредоточен наибольший объем монтажных работ.

Затем устанавливают, собирают и сваривают днищевые и б в нос и корму от закладной секций. На закладную секцию устанавливают секции борта, а них ставят палубные секции. Образуется первая пирамида.

Сварка нижних секций выполняется после того как собраны все выше расположенные конструкции и ведется от средней части пирамиды к оконечностям.

После проведения всех сварочных работ по первой пирамиде приступают к формированию корпуса в пределах второй пирамиды.

При пирамидальной схеме достаточно быстро формируется замкнутое поперечное сечение корпуса и появляется возможность проводить другие работы в образовавшихся судовых помещениях.

Достоинством этой схемы является достаточно быстрое формирование поперечного сечения по всей высоте корпуса, что способствует уменьшению общего продольного изгиба при сварке.

L- длина собранной части корпуса;

M – изгибающий момент от действия сил сжатия при сварке;

– жесткость сформированной части корпуса.

Недостатком пирамидальной схемы формирования корпуса являются:

– ограниченный фронт работ на начальном этапе формирования корпуса

– невозможность вести сборочно-сварочные работы более чем в двух районах, что ведет к увеличению цикла постройки.

Для устранения этих недостатков разработана островная схема формирования корпуса (рис.5.2.,б). Корпус разбивают по длине на несколько районов («островов») и формируют их по пирамидальной схеме. Количество «островов» зависит от размеров судна и производственных условий завода. Островная схема обладает всеми преимуществами пирамидальной схемы и не имеет ее недостатков, так как значительно расширяется фронт сборочно-сварочных и монтажных работ и сокращается цикл постройки судна.

Схема формирования корпуса по отсекам (рис.5.2.,в) отличается от пирамидальной тем, что длина каждой формируемой части ограничивается длиной одного отсека – участком корпуса между двумя монтажными стыками. Сначала собирают первый отсек по верхнюю палубу, затем два смежных отсека в нос и корму от первого. Сварку ведут одновременно внутри каждого отсека. После формирования двух смежных отсеков заваривают монтажный стык между ними. Наращивание корпуса продолжается в том же порядке в нос и корму.

Рис. 5.2. Схемы формирования корпуса.

а – пирамидальная; б – островная; в – по отсекам;

1 – закладная секция; 2, 3,4 – отсеки.

Большое значение в секционном методе имеет правильное разделение корпуса на секции. При разработке схемы разделения корпуса на секции учитываются следующие основные факторы:

— конструктивные особенности корпуса судна;

-унификация типоразмеров листового проката по длине и ширине;

технические характеристики оборудования, имеющегося в сборочно-сварочном цехе;

-габаритные размеры пролетов и ворот сборочно-сварочного цеха и эллинга;

-грузоподъемность кранового и транспортного оборудования.

При блочном способе формирования корпус собирается из блоков, подаваемых на стапель. В качестве закладного чаще всего используется блок машинного отделения (рис.5.3). Это обеспечивает минимальную продолжительность постройки судна.

После окончания сборочных работ по каждому монтажному стыку блоки сваривают между собой. Общие сварочные деформации корпуса судна при сборке из блоков минимальны, благодаря малому количеству монтажных соединений и высокой жесткости корпуса.

Блочный способ требует высокой точности изготовления блоков, особенно в районе монтажных соединений, поскольку существенно возрастает трудоемкость пригоночных работ по стыкам.

Чтобы избежать необходимости точного изготовления крупных блоков применяют секционно – блочный способ формирования корпуса. Блоки предусматривают только в оконечностях судна и в надстройках, а цилиндрическую часть формируют из секций.

Рис. 5.3. Блочный способ формирования корпуса судна.

1 — 10 – номера блоков и очередность их установки.

Еще:  Отличаются ли в работе восстановленные iPhone от новых

Блочный способ позволяет начать раньше все работы по монтажу механизмов и оборудованию помещений и благодаря этому существенно сокращает сроки постройки судов.

Важнейшим параметром постройки судна является продолжительность формирования корпуса на построечном месте. Ее можно определить путем построения территориального графика (рис.5.4). Над горизонтальной осью графика изображается разбивка судна на секции. По горизонтальной оси откладывают длину судна , а по вертикальной – продолжительность установки секций и сборки их монтажных соединений .

– трудоемкость сборочных работ в нормо-часах;

число судосборщиков (2….8 человек);

– коэффициент выполнения норм (обычно ).

Рис. 5.4. Территориальный график сборки кормовой оконечности судна

При формировании корпуса выполняются следующие сборочно-установочные операции: установка секции, проверка ее положения, стыкование обшивки, стыкование набора, притыкание набора. Суммарная трудоемкость при выполнении этих работ определяется как

Трудоемкость выполнения этих видов работ определяется по отраслевым или заводским укрупненным нормативам в зависимости от размеров конструкций и протяженности сборочных соединений.

Типы построечных мест

Судостроительное предприятие может иметь одно или несколько построечных мест. Построечное (стапельное) место представляет собой прочное сооружение, на базовой опорной поверхности которого строится судно. Классификация построечных мест в зависимости от условий постройки и спуска судна на воду приведена на рис.5.5.

Рис. 5.5. Классификация построечных мест.

Многие годы наиболее распространенным типом построечного места для строительства крупных и средних судов был наклонный продольный стапель (рис.5.6).

Рис. 5.6. Продольный наклонный стапель.

1 – батопорт; 2 – бетонное основание стапеля.

Угол , образованный наклонной плоскостью стапеля с горизонтом, называется углом уклона стапеля. Уклон выражают через тангенс этого угла:

Где — высота стапеля, м;

– длина стапеля, м

Среднее значение уклона составляет от 1/16 до 1/24 для стапелей большой длины.

Продольный стапель состоит из двух частей – надводной и подводной. Распространены стапели с батопортом, позволяющим осушать подводную часть спусковых дорожек.

На поперечном наклонном стапеле судно располагается горизонтально, параллельно береговой линии, и спускается на воду бортом.

Сборочные и проверочные работы на наклонных стапелях более трудоемки, чем на горизонтальных построечных местах, а спуск судов является неуправляемый и может быть сопряжен с опасностью. В настоящее время строительство новых наклонных стапелей не ведется, а ранее построенные стапеля постепенно выводят из эксплуатации.

В связи с увеличением выпуска судов и ростом их главных размерений судостроительные компании активно сооружали сухие строительные доки. Схема такого дока показана на рис.5.7. Док представляет собой сложное железобетонное гидротехническое сооружение с горизонтальным расположением днища ниже уровня акватории.

Таблица 1

Таблица 1 Рис. 5.7. Схема строительного дока.

Таблица 1 1 – портальный кран; 2 – козловой кран.

Таблица 1

Таблица 1 Доки подразделяются на доки для постройки судов дедвейтом:

-до 100 тыс. тонн,

–от 100 тыс. до 300 тыс. тонн

–от 300 тыс. до 1 млн тонн

Длина доков может быть от 300 до 1000 м, ширина от 60 до 100 м и глубина от 6 до 17 метров.

Современные сухие доки имеют затворы, которые могут разделить док на две или три строительных камеры, которые позволяют строить одновременно несколько судов или спускать их на воду в разное время. Доки бывают с одним или двумя входами. Они могут использоваться и для ремонта судов.

При формировании корпуса на наклонных построечных местах и в строительных доках спуск судна осуществляется непосредственно с построечного места.

С развитием поточно-позиционного метода постройки судов стали применять горизонтальные построечные места, представляющие собой бетонную площадку, по которой проложены рельсовые пути. По рельсовым путям на судовозных тележках перемещают весь корпус или его часть с позиции на позицию и к спусковым сооружениям. Для спуска судна необходимы дополнительные спусковые сооружения – передаточный плавучий док, вертикальный судоподъемник и другие сооружения (см. рис. 5.5).

Имеются построечные места с несколькими параллельными сборочными линиями (рис. 5.8). Если горизонтальное построечное место располагается в здании, то оно называется эллинг.

Рис.5.8. Комплекс сооружений верфи с двумя сборочными линиями для постройки средне-тоннажных судов.

Источник



ВЕРФЬ

верфь — и; ж. [голл. werf] 1. Предприятие для постройки и ремонта судов. Судостроительная в. 2. Помещение для постройки дирижаблей. ◁ Верфенный, ая, ое; Верфяной, ая, ое. В ое строительство. * * * верфь (от голл. werf), 1) предприятие для постройки судов … Энциклопедический словарь

верфь — предприятие для постройки судов, которое, в отличие от судостроительных заводов, не имеет цехов по изготовлению изделий машиностроения и получает эти изделия в виде поставок с других предприятий. По характеру выполняемых работ верфи подразделяют… … Энциклопедия техники

ВЕРФЬ — ВЕРФЬ, верфи, жен. (голланд. werf) (спец.). Совокупность сооружений для постройки и ремонта судов. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

ВЕРФЬ — ВЕРФЬ, и, жен. 1. Место постройки и ремонта судов. 2. То же, что эллинг (во 2 знач.). | прил. верфенный, ая, ое и верфяной, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

ВЕРФЬ — (Dockyard, shipyard, stocks) производственное предприятие для постройки и ремонта судов, расположенное на берегу моря, реки или озера. В. обычно представляет собой совокупность сооружений: эллингов, стапелей, доков, бассейнов для достройки судов … Морской словарь

верфь — док Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011. верфь сущ., кол во синонимов: 2 • германизм (176) … Словарь синонимов

верфь — ВЕРФЬ, и, ж Предприятие для постройки и ремонта судов. Судостроительная верфь … Толковый словарь русских существительных

Источник

Место постройки и ремонта судов.

Верфь

верфь — место постройки и ремонта судов, предприятие для постройки и/или ремонта судов и кораблей. Верфь как правило, располагается на берегу океана, моря, реки, озера в больших портовых городах, равно как и в местах постоянной стоянки военного флота, устраиваются всегда приспособления для постройки и починки судов, однако существуют и плавучие верфи, для относительно небольших судов.

Википедия

Когда нам троим, было по шестнадцать лет бывший владелец верфи , где работали оба наших родителя, решил продать верфь амаррцам вместе с обслуживающим персоналом, а чтобы работники верфи не оказали вооруженного сопротивления их вместе со своими семьями, проживающими на этой же станции, усыпили, пустив специальный газ по системам воздухопровода.

Собственно, познакомиться с трудом множества мастеровых, работающих на верфях , можно было и не плавая далеко, потому что в семи верстах от его дома находилась крупная верфь Бажениных, предприимчивых посадских людей, поддержанных и обласканных Петром I.

Еще:  В центре Москвы при реконструкции Крутицкой набережной раскопали древние своды

Для серийного выпуска планировалось привлечь в первую очередь производственные мощности следующих судостроительных верфей : Дойче Верке в Киле и Готенхафене, Говальд Верке в Киле и Гамбурге, а также – верфь Германия в Киле.

Кроме казенных верфей подобные корабли в Германии могли строить и частные фирмы «Вулкан и К» (Штеттин), «Круп» – верфь «Германия» (Киль), «Шихау» (Данциг), «Блом и Фосс» (Гамбург), «Говальдсверке» (Киль).

Давно перестало быть тайной и то, для чего восстанавливают гавань и маленькую верфь : Зеебрюгге стал важнейшей базой подводных лодок германского флота; отсюда уходили в море маленькие серые лодки, которые должны были блокировать Англию и здесь же искать убежища, когда по пятам за ними гнались вражеские крейсеры и сторожевые катера.

Таким образом, спустя четыре дня после атаки Пирл-Харбора японскими силами, вместо того чтобы, как было запланировано, следовать на восток, на военно-морскую верфь Мэр-Айленд, лодка «Гаджон» шла теперь на запад от Пирл-Харбора, начав длительный и опасный путь борьбы.

В начале XIX века, в эпоху, когда еще господствовало деревянное кораблестроение, архангельская верфь сохраняла свое значение.

В 1932 году его командируют в Геную на верфь фирмы «Ансальдо» для наблюдения за постройкой двух первых пограничных сторожевых кораблей «Киров» и «Дзержинский».

И сказал, что судостроительная верфь «Яхты Сэвиджа» гордится многими своими замечательными судами, в свое время спущенными здесь на воду, что мы счастливы и горды тем, что построили «Аркансьель» для моего старого друга Тибо Леду, который, возможно, выиграет на нем не одну гонку, и что я вручаю яхту французскому послу господину де Пейрефи.

Источник

Стройка кораблей. Судостроительная верфь. Судостроение

Судостроительная деятельность каждой морской державе необходима, и потому стройка кораблей практически никогда не прекращается. Любая деятельность в море всегда считалась весьма прибыльной, так обстоят дела и теперь. В мировой практике стройка кораблей обеспечивает перевозки грузов, и стоимость фрахта в пределах мирового океана составляет до двухсот пятидесяти миллиардов долларов ежегодно. Только морепродуктов и рыбы добывается ежегодно по стоимости до сорока миллиардов долларов. Стройка кораблей необходима и для добычи на морских шельфах газа и нефти, что также оценивается до ста миллиардов долларов в год. Мировой рынок судостроительной продукции оперирует суммами от семидесяти до восьмидесяти миллиардов долларов в год.

стройка кораблей

Безопасность страны

Но самое важное в настоящее время – стройка кораблей для обеспечения активной деятельности на морях, транспортной и экономической безопасности государства, особенно если есть отделённые анклавы. Так решаются геополитические задачи, появляются дополнительные рабочие места, увеличивается занятость населения. Все эти причины одновременно – это и есть объяснение того, что все ведущие мировые державы постоянно развивают национальную отрасль судостроения, таким образом увеличивая число основных поставщиков технических средств, обеспечивающих морскую деятельность.

Российская судостроительная промышленность, например, накопила огромный опыт в создании судов и кораблей всех типов и всех назначений. Строительство кораблей ведётся многими предприятиями судостроения в Российской Федерации, и для этого стране не нужно искать партнёров за рубежом. У нас превосходная металлургическая промышленность, которая обеспечивает судостроение уникальными немагнитными высокопрочными сталями и сплавами. Все конструкционные материалы мирового уровня могут производиться непосредственно в нашей стране.

Ветеран судостроения

В 1719 году было построено крупнейшее гидротехническое сооружение в Европе – Староладожский канал, сразу принявший на себя огромный грузопоток. Суда требовали ремонта и обслуживания. Но только в 1913 году открылся Невский судостроительный завод, один из флагманов отечественного судостроения. Там было построено более трёхсот кораблей самого разного назначения только в первые годы – и пассажирские, и буксиры, и суда класса «река-море». Невский судостроительный завод быстро осваивал новые технологии, увеличивал производственные мощности, занимаясь не только судостроением, но и традиционным судоремонтом.

С 2009 года он стабильно имеет полную загрузку заказами на судостроение от различных российских компаний. Здесь строятся суда всех типов под ключ, но и судоремонтом тоже занимаются вплотную: навигационным, текущим, средним ремонтами, а также модернизацией, переоборудованием судов. Завод по строительству кораблей расположен удобно: крупная водная магистраль – Волго-Балтийский канал – позволяет транспортировать уже выполненные заказы и по внутренним путям, и в международный морской порт Санкт-Петербурга.

невский судостроительный завод

Завод сегодня

На Невском судостроительном заводе работы выполняются с высоким качеством, надёжно и своевременно. Это обеспечивается самым современным оборудованием, модернизированным производством и, конечно, профессионализмом специалистов предприятия и их исключительным мастерством. Невский судостроительный завод сертифицирован ведущими классификационными обществами: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd’s Register of Shipping, а также Российским речным регистром, Российским морским регистром судоходства.

Сейчас это предприятие является современным и динамично развивающимся, там способны решать самые сложные технологические и технические задачи, чтобы выпускать продукцию, востребованную потребителями, которая отвечает мировым стандартам. Предприятие работает как с отечественными, так и иностранными заказчиками.

Средне-Невский завод

Неподалёку в 1912 году была заложена Усть-Ижорская верфь, которая впоследствии стала Средне-Невским заводом, одним из главных поставщиков, ведущих строительство кораблей для ВМФ. У завода долгая и славная история. Однако ещё интереснее наблюдать за его работой сегодня.

В 2000-х гг. была проведена полная модернизация производства, поскольку завод вошёл в целевую программу по развитию оборонно-промышленного комплекса страны. Были перевооружены ключевые промышленные объекты, стендовая база НИИ и конструкторских бюро, где производится проектирование кораблей. Были закуплены новые станки и оборудование, оснастка, все программные продукты.

судостроительный завод вымпел

Новое время

Уже в 2003 году началось строительство серии трёхъярусных надстроек для корветов, а в 2008 г. спущены на воду многоцелевое судно «Атаман», плавучая станция-заправка «Лукойл». В 2011 г. здесь установили мировой рекорд в технологии, сформировав монолитный корабельный корпус из стеклопластика шестидесяти двух метров длиной. В этом же году начато строительство целой серии базовых тральщиков для ВМФ.

В 2013 году освоено строительство судов из углепластика, и на месте постройки кораблей началась работа над созданием серий рейдовых тральщиков и буксиров. В последующие годы получено множество высоких наград за вклад в обороноспособность страны. По композитному строительству этому заводу нет равных в России. В 2016 году Военно-морскому флоту РФ был передан головной корабль нового поколения, предназначенный для противоминной обороны, – «Александр Обухов», а в 2017 г. заложены ещё два – «Владимир Емельянов» и «Иван Антонов», а также передан заказчику новый готовый тральщик.

Судостроительный завод «Вымпел»

Всё начиналось в 1930 году со строительства моторных катеров в Рыбинске Ярославской области. Во время войны судостроительный завод «Вымпел» перестроился на выпуск катеров с вооружением – торпедных дальнего действия. В послевоенное время выпускались рейдовые тральщики и одновременно строился судосборочный цех, превышавший по площади все имеющиеся сооружения. С 1949 года и по сей день здесь строятся пожарные катера. В 60-х гг. начался выпуск морских гидрографических ботов и огромными сериями шли буксирные теплоходы.

Еще:  Ремонт фотоаппарата в Приморском районе

А чуть ранее началось и тоже продолжается по сей день выполнение заказов ВМФ по строительству ракетных катеров (с крылатыми ракетами), которые прекрасно показали себя в военных конфликтах в Индийском океане и на Ближнем Востоке. Благодаря этому успеху в мире начался «катерный бум». В 1980 году сдан головной ракетный катер «Молния», до сих пор не покинувший уровень мировых стандартов, превосходящий все зарубежные образцы по энергоустановке и ходовым качествам. Завод активно торгует со всем миром: двадцать девять стран покупает его катера.

завод по строительству кораблей

Проблемы

На сегодняшний день выход на мировой рынок отечественного судостроения связан с целым рядом проблем. Область производства эта весьма специфическая, требующая присутствия огромного числа смежных отраслей – машиностроения, металлургии, электроники и многого ещё. Судостроение естественным образом стимулирует их развитие, благодаря таким заказам смежные отрасли достигают всё более высокого научного и технического уровня. Одно рабочее место в судостроении влечёт за собой создание четырёх или пяти рабочих мест в других отраслях.

Но проблемой является огромная наукоёмкость любых современных судов и кораблей, а также и долгие циклы разработки проекта и непосредственно постройки, соответственно, капиталоёмкость тоже высока. А промышленность в стране после Перестройки пришла на такой низкий уровень, что большую часть комплектации оборудования приходится покупать за рубежом. Отечественное судостроение требует гораздо большей государственной поддержки и развития смежных отраслей.

проектирование корабля

Положение отрасли в постсоветское время

Границы России на три четверти являются морскими. Более 60% грузооборота осуществляется морскими судами, активно развивается добыча полезных ископаемых на нашем морском шельфе. Именно поэтому государство и должно поддерживать собственное судостроение. Но дело обстоит иначе. Российский промысловый и торговый флот очутились на грани абсолютного исчезновения, несмотря на то, что это положение приносит громадный ущерб с экономической стороны, а главное – под ударом оказывается национальная безопасность.

Всё говорит о том, что ведущей морской державой Россия быть перестала. В перевозках внешнеторговых грузов отечественный флот практически не участвует (2001 год – 4% прошедших через российские порты внешнеторговых грузов, а в 1980-м их было более 65%). А это более трёх миллиардов долларов в год потеряно. Гражданская авиация тоже ушла с этого рынка – отечественные самолёты за рубеж не летают, и это ещё миллиард долларов ущерба. И флот идёт по этому же пути: уменьшается и в тоннаже, и в количестве год от года, исчезает неумолимо и неуклонно.

Строительство кораблей

Суда под российским флагом имеют двадцатилетний возраст, ни в одной стране мира нет таких старых кораблей. А объёмы строительства в России гражданских судов не обеспечивают восполнение потерь. В советское время строилось в год сорок и более морских судов. А в 2001 г. их построено шесть. А нужно было не менее трёхсот, чтобы освоить требуемую грузоподъёмность. Эти негативные тенденции необходимо переломить, ускоренными темпами налаживая пополнение торгового флота самыми современными судами. Сейчас дорог каждый корабль на верфи, но экономически выгодных условий для массового строительства пока не создано.

Однако с промысловым флотом дела обстоят ещё хуже. Рыбопромысловый резко сократил количество судов, потому и годовые объёмы вылова рыбы сократились до ужасающих цифр. Если в 1989 году страна добывала более одиннадцати миллионов тонн рыбы и морепродуктов, то в 2000 г. – только три миллиона тонн. Далее это количество ещё неоднократно уменьшалось. Почти все промысловые суда превысили сроки эксплуатации и требуют замены, однако пополняется флот очень слабо, практически никак. В советское время ежегодно спускали на воду более ста промысловых судов, сейчас их строят менее десяти в год – пять или шесть.

место постройки корабля

Ситуация сегодня

В последние несколько лет сделаны определённые шаги по исправлению бедственной ситуации. Не все проблемы решены, но какие-то обнадёживающие цифры и факты привести уже можно. Сегодня в российском судостроении функционируют сто семьдесят предприятий по специальностям: судоремонту и судостроению – 65, по электротехнике судовому машиностроению – 43, по морскому приборостроению – 56, плюс 6 предприятий сопутствующей деятельности. Сегодня отрасль уже может строить корабли и суда абсолютно всех типов с максимумом водоизмещения в сто тысяч тонн.

В отрасли занято более двухсот тысяч человек. Это говорит о том, что ситуация постепенно стабилизируется. На отечественное судостроение работают 56 НИИ и конструкторских организаций, которые специализируются по всем видам проектных работ. Это кораблестроение и судостроение, морское приборостроение, судовое машиностроение и электроника. Многие НИИ получили государственный статус.

Оборона

Темпы роста производства оборонно-промышленного комплекса растут в том числе и в строительстве военных судов, в отличие от гражданского судостроения. Однако совсем недавно уровень военного кораблестроения, как и технологический, падал настолько низко, что едва не наступили необратимые процессы. Сегодня положительные сдвиги можно наблюдать воочию и надеяться на то, что и в дальнейшем отечественное судостроение будет расширяться, а отрасль будет продолжать своё реформирование.

Исторически сложилась некая разобщённость проектировщиков и строителей. И реформирование отрасли прежде всего должно исключить такие случаи путём создания интегрированных структур. Продукция отрасли – исключительно сложные инженерные сооружения современности, причём здесь строить нужно сразу «начисто», минуя всевозможные опытные образцы. Поэтому и нужна слаженная работа, а предварительно необходимы концептуальные разработки и точное формирование технического облика судов и кораблей. От этого зависит обороноспособность страны.

корабль на верфи

ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова

Этот научно-исследовательский институт вполне мог бы снова стать «вперёдсмотрящим» отрасли, как это уже было до Перестройки, то есть головным научным центром. Он изначально является средоточием научных разработок и всех мыслимых экспериментальных средств относительно кораблестроительных направлений.

Здесь отрабатываются корабельная гидродинамика (управляемость, ходкость и тому подобное), все типы движителей, строительная механика, электроэнергетика и энергетика, в том числе и атомная, радиационная и ядерная безопасность, акустика кораблей, механизмов, оборудования, электродинамика, стелс-технологии и многое, многое другое. Это уникальный и единственный в России институт, сопровождавший проектирование, постройку и сдачу судов и кораблей всех типов и назначений. В первую очередь, деятельность института необходима для ВМФ.

Источник