Ремонт шкворней газ 21 волга

Ремонт шкворней газ 21 волга

Подвеска старой "Волги" Источник: журнал «За рулем», 12-1975

На сегодняшнем заседании «Клуба» мы рассмотрим одну из проблем, которая, как это видно по редакционной почте, волнует многих владельцев старых «волг». Речь идет о подвеске машины — узле, воспринимающем всю тяжесть дорожных невзгод. Слово — инженеру В. Е. ТАБАКОВУ.

Пятнадцать лет ГАЗ выпускал модель «21». И хотя производство ее прекращено более пяти лет назад, эта крепкая и надежная машина все еще верно служит своим владельцам и, видимо, будет служить долгие годы. В свое время, в ходе производства конструкция «Волги» ГАЗ-21 непрерывно совершенствовалась, и понятно, что далеко не на всех находящихся в эксплуатации автомобилях введено все лучшее и полезное.

На все, говорят, нужен срок. И вот теперь, когда на спидометрах многих машин появились солидные цифры, когда подошла пора серьезного ремонта, владельцы старых «волг» хотят попутно внести и побольше усовершенствований, тем более что затраты на приобретение деталей старой и новой конструкции почти одинаковы.

Ремонт с попутной модернизацией интересует не только владельцев «со стажем», но и тех, кто сравнительно недавно приобрел подержанные ГАЗ-21 в комиссионных магазинах.

Проблем здесь, скажем прямо, предостаточно и, пожалуй, одна из самых первостепенных — подвеска. Ее состояние непосредственно отражается и на безопасности движения, и на бюджете владельца. При неисправной подвеске не только опасно и неудобно ездить — шины просто тают на глазах, а замена их — дело дорогостоящее.

В подвеске ГАЗ-21 положительный развал передних колес конструкцией не предусмотрен, но все же они подвержены распространенной болезни «пожилых» машин — появлению со временем отрицательного развала. Его уже не удается исправить регулировкой.

Сначала нарушение развала проявляется при сильно изношенных шарнирах в соединениях подвески и шкворня. Но не всегда заменой шкворня, резьбовых пальцев и втулок удается вернуть колеса в вертикальное положение. После значительного пробега вследствие деформации деталей, главным образом прогиба поперечины № 2 («балки»), развал невозможно довести до нормы. Он так и остается отрицательным. Раньше всего это проявляется на тех машинах, где есть только одна регулировочная эксцентриковая втулка — в нижней головке стойки.

Когда вынужденно приходится продолжать эксплуатацию с отрицательным развалом (в ожидании нужных деталей и т. п.), правильным изменением схождения можно несколько улучшить ходовые качества автомобиля.

Известно, что величине каждого определенного развала соответствует единственное, оптимальное для данного случая, значение схождения колес — они катятся по дороге без бокового проскальзывания. Поэтому, чтобы колеса катились без лишнего трения и износа, не нужно, как обычно, сближать их впереди, если они начинают «сближаться» вверху.

Можно устанавливать схождение не 1,5—3 мм, а близко к нулю, то есть ставить колеса параллельно. Когда отрицательный развал значителен — полезно делать и отрицательное схождение — «расхождение», если сохранять аналогию с развалом. При этом надо исходить из следующего: при развале минус один градус необходимо установить расхождение колес 1,0-3 мм, при минус полутора градусах — от 2,5 до 4,5 и при минус двух градусах — от 4 до 6 мм.

Так надо поступать и когда установку углов проводят на стенде, даже если придется убеждать персонал СТОА делать столь необычную регулировку.

Правильность (соответствие) схождения можно проверять и домашним способом: провести ладонью поперек протектора и установить, нет ли на дорожках зубчиков гребенки. Если обнаружены острые ступенчатые кромки рисунка, направленные внутрь, — схождение слишком велико и надо немного развести колеса. И все сделать наоборот, если зубчики направлены наружу. Такую экспертизу проводят не сразу после регулировки, а после того, как машина совершила уже некоторый пробег.

В те времена, когда еще не было эксцентриковой втулки в верхней головке стойки, некоторые смельчаки умудрялись проточить твердые нижние втулки снаружи и вставляли их наверх.

Теперь в такой операции нет нужды. Достаточно, приурочив это к ремонту, просто-напросто заменить стойку на новую (деталь 21-2904056А), у которой и в верхнюю головку можно вставить эксцентриковую втулку. Отверстие этой стойки вверху такое же большое, как и в нижней головке (признак, позволяющий определить, является ли деталь по конструкции новой или старой). От прежней стойки новая номером детали не отличается. Добавлен индекс «А». Это значит: деталь претерпела изменение, но взаимозаменяема с основной и последующей модификациями (они имеют индекс «А», «Аг» и т. д.). При этом надо иметь в виду, что модернизированные детали с индексом «Б» не взаимозаменяемы.

Но вернемся к верхней втулке. Повернув ее, получим возможность дополнительно увеличивать развал в положительную сторону. При замене стойки иной раз приходится демонтировать и шкворень. Для выпрессовки его втулок (а еще важнее — для последующей их запрессовки) полезно выточить оправку. Затем обязательно надо обработать поверхность длинной разверткой — обе втулки на проход. После этого размер отверстий должен быть 25,01—25,03 мм. Припуск на развертывание оставляют 0.2 мм.

Обычно бывалые автолюбители имеют в запасе пару шариковых подшипников ступиц передних колес, особенно наружных, хотя они, в общем, редко требуют замены. И все же рано или поздно появляется такая необходимость. При этом многие склоняются в пользу замены шариковых подшипников на более надежные, роликовые.

Проще заменить только наружный подшипник. Перед запрессовкой наружного кольца роликового подшипника (7305У) в ступицу следует установить упорную шайбу, плоскую — наружным диаметром 61,5 и внутренним — 52 мм. Толщина ее — 1,5-0,06 мм. Разместившись между буртом ступицы и обоймой, она отодвинет подшипник наружу, компенсируя его меньшую ширину.

Чтобы заменить и внутренний подшипник ступицы прежней конструкции на роликовый 7606У, потребуется установить другой сальник (деталь 12-2401060-Б). Общая ширина подшипников одинакова. Но наружная обойма роликового меньше. Поэтому, чтобы сальник находился в том же положении, недостающее расстояние компенсируем еще одной специальной упорной шайбой (деталь 21Р-3103032). Как следует из многих писем, посту пивших в редакцию, приобрести эту в общем-то простую деталь удается не всем. Поэтому приводим чертеж (рис. 1), чтобы желающие смогли ее сделать сами. Шайбу устанавливают плоской поверхностью к сальнику. Последняя забота — вложить в выточку ступицы ленту шириной 10 мм и толщиной 0,25, поскольку новый сальник на пол-миллиметра меньше. Если есть возможность заменить ступицы на новые (деталь 21Р-3103015), тогда хлопоты отпадают.

Подвеска современного автомобиля не мыслится без амортизаторов. От их работы зависит многое. Известно, например, что так называемый «пятнистый» износ, быстро выводящий шины из строя, в основном получается из-за плохой работы амортизаторов. Прежние, рычажные теперь уже начинают выходить из строя. Приобрести новые, той же конструкции, дело сложное. Вот почему многие владельцы «волг» первых выпусков хотят перевести свои машины на телескопические амортизаторы. Купить их проще, они технологичнее в ремонте, надежнее. Однако для перехода на них необходимо установить в передней подвеске новую поперечину № 2 (деталь 21-2904112), в которой предусмотрены специальные кронштейны крепления осей (21К-2904112) верхних рычагов подвески (они теперь понадобятся взамен рычагов амортизаторов). На каждую ось навинчиваются две резьбовые втулки (20-2904084) с защитными кольцами (21-2904127). Далее — сами рычаги (21-2904103-Б) с опорой буфера (21-2904130) и буфером (12-2902654-А) хода отдачи. Не мешает позаботиться и о двух пресс-масленках (угловых) для каждой оси верхних рычагов (прибавляются еще четыре точки смазки). Буфера хода сжатия (20-2905084) можно оставить прежними.

Справедливости ради следует отметить, что по прямому назначению — гашение колебаний — рычажные амортизаторы работают никак не хуже телескопических. Многие владельцы машин (к их числу относится и автор) потому и не спешат их заменять.

Примерно раз в год полезно промывать их бензином или керосином, чтобы удалить накапливающиеся внутри металлические частицы. Выливать жидкость можно через каналы рабочих клапанов, отвернув пробки. При этом лучше снять колесо и, подложив что-либо под нижние рычаги, раскачивать подвеску, выдавливая жидкость из амортизатора.

Одно предупреждение: прокладки под пробками повреждаются — они сделаны из алюминия толщиной 0,8 мм, но не следует заменять их свинцовыми. Свинец выдавливается и легко сминается. Уменьшение толщины прокладок меняет усилие пружин — амортизаторы начинают работать более жестко. Новые прокладки лучше изготовить из алюминия, меди или фибры. На рис. 2 приведены их размеры. И еще одно замечание: более толстые прокладки сделают амортизатор «мягким».

Рычажные амортизаторы горьковских моделей машин унифицированы. Если «попадаются» амортизаторы передние от ГАЗ-12 или «Победы», их можно использовать и на ГАЗ—21, заменив рычаги и клапаны.

Рычаги разрезают ножовкой и спрессовывают. Затем, после установки, заваривают на том же месте. Можно их соединить и другим способом. Он изложен в журнале «За рулем» (1969, № 3, стр. 12), где приведены чертеж и фото специального съемника для рычагов и рассказано, как улучшить работу сальников.

Все клапаны амортизаторов маркированы. На клапане хода сжатия ГАЗ-21 буква «К» с числовым индексом (они одинаковы у большинства); на клапане хода отдачи — «А» с числовым индексом. При использовании других амортизаторов этот клапан надо переставлять, так как на ходе отдачи роль амортизатора очень велика и необходимо обеспечить надлежащую жесткость.

Полезную модернизацию можно внести, сделав разборным узел «рычаг заднего амортизатора — стойка». Полезно потому, что заменить износившиеся резиновые втулки невозможно, а думать о новой стойке теперь уже не приходится.

Можно, как это описано в журнале «За рулем» (1968, № 9, стр. 15), установить две сменные конические резиновые втулки. Кстати, такая переделка одобрена конструкторами ГАЗа.

Заменить рычажные амортизаторы телескопическими в задней подвеске ГАЗ—21 сложнее — необходимо изготовить и смонтировать на днище кузова новые кронштейны. Их конструкцию и расположение надо скопировать с машин поздних выпусков. На заводе кронштейны (21-2915534-А — правый и 21-2915535-А — левый) приклепывают в специально предусмотренных местах. А при кустарном исполнении необходимо установить и усилители панели пола (накладки). Это можно сделать по рекомендации, приведенной на сорок третьем заседании «Клуба» («За рулем». 1967, № 7).

С нижними креплениями амортизаторов проще: можно приобрести подкладки задней рессоры в сборе с пальцами (правая деталь 21-2912410, левая — 21-2912411). Еще нужны четыре резиновые конические втулки (13-2915432) и соответственно гайки и шайбы.

Еще:  Ремонт кожаного салона в Иркутске

Подкладки, установленные на машинах с рычажными амортизаторами, вместо пальца имеют «ухо» с отверстием для крепления стойки (12-2912412-В и 12-2912413-В). Их можно переделать, если выточить пальцы и приварить их, копируя конструкцию новых. С такой переделкой старые подкладки на моей машине ГАЗ-21 служат более 12 лет.

Теперь об упругом элементе передней подвески. После длительной службы он теряет жесткость, пружины проседают, подвеска почти не работает, у машины исчезает «осанка».

Радикальное решение одно — замена пружин. При этом возникает проблема: номера детали на ней не обнаружишь, а определить точно принадлежность трудно. К примеру, пружины моделей «21» и «20». Внешне они очень похожи, изготовлены из одинакового прутка (диаметром 16,3 мм) и равны по диаметру навивки. Разница только в длине. В свободном состоянии новая пружина «Волги» ГАЗ-21 имеет высоту 323 мм, «Победы» — 311. Жесткость у пружин обеих моделей — 72 кг см. На концах витков нанесены насечки-риски. Это разбивка по степени жесткости в пределах допуска. Три насечки — наибольшая жесткость.

Пружины от модели «24» имеют меньшую жесткость (53 кг см) и высоту (250 мм) и навиты из прутка диаметром 15 мм. Для установки на ГАЗ-21 они не годятся совершенно. Говорим об этом потому, что многие читатели задают вопрос о взаимозаменяемости пружин. Кстати, при замене пружин удобнее после установки на домкраты отвинчивать ось нижних рычагов (четыре болта), а не разбирать узлы «стойки—рычаги».

Следует сказать и о резиновых втулках рессор. Они не должны проворачиваться ни в ушках, ни на пальцах. Тогда не будет и скрипа. Длина двух втулок больше ширины ушка, и при правильной затяжке их непроворачивание обеспечено.

Временно устранить появившийся скрип можно, применив в качестве смазки тормозную жидкость, однако это сигнал, что нарушено нормальное состояние узла. Проворачивание может произойти из-за слабой затяжки втулок (и значит, им грозит износ), а также при накоплении остаточной деформации резины. Натяг во втулках можно увеличить, установив между их торцами шайбы толщиной 2-3 мм. Проще всего для этого отрезать колечко от старой втулки.

Чтобы втулки лучше «схватились» с поверхностями ушков пальцев, перед установкой их полезно подержать 2-3 минуты в бензине. Величину закручивания, происходящего при колебаниях подвески, желательно равномерно распределить в обе стороны. Окончательную затяжку провести в среднем положении, когда задняя часть автомобиля не нагружена.

А сами рессоры? Как быть, когда они просели? Поможет ли рихтовка? Как показывает опыт, уставшие листы не могут служить по-прежнему. И рихтовка лишь на время вернет рессоре величину ее прогиба. Геометрия рессор ГАЗ-21 приведена в журнале «За рулем* (1973, № 3, стр. 39). Этими данными и следует руководствоваться при рихтовке.

Как временную, но более действенную меру можно предложить усилить рессору листом из другой. Длины центрового болта и стремянок допускают это. Такое решение основано на том, что с небольшим приближением жесткость такой усиленной старой рессоры можно считать близкой по величине к жесткости новой, годной.
Рис. 1. Упорная шайба сальника ступицы переднего колеса.

Рис. 2. Прокладки: а — пробки рабочего клапана амортизатора; б — пробки наливного отверстия.

Источник

Ремонт шкворней газ 21 волга

Автомобиль у меня хороший. ГАЗ-21. Ну, это как в кино про берегись автомобиля, Деточкин такие угонял в перерывах между страхованием граждан и репетициями Гамлета.
И у папы моего такая же машина, только белая и старая — 1961 года выпуска (моя-то ласточка — голубая и почти новая, 1967 г.)
Глядя на все это рессорно-раритетное великолепие, некоторые граждане начинают очень хотеть себе такой же геморрой такое же развлечение: это и красиво, и полезно, и очков к крутости добавляет немеряно, когда на улице все телки водители дорогущих иномарок именно твою тачку взглядом зависти провожают.
Правда, надо заметить, что большинство любителей так и не становятся фанатами, не покупают себе такие тачки и не возятся потом с ними, доводя до блеска и ума. И слава богу, потому что те, кто становятся фанатами первое время весьма сильно досаждают старой и закаленной в боях с железом гвардии своими глупыми чайниковыми вопросами. На которые отвечать можно бесконечно, потому как до чайника доходит совсем не так, как до взрослого и мудрого волговода, например. 🙂

[Это все лирика. ]У нашего звукача Сергея период акивного чайниковства уже позади: он вполне овладел искусством включать дальний свет пассатижами и перестал мечтать о литых дисках и сверхшироких шинах на свою 21-ю. Т.е. человек уже кое-что понимает и умеет, вы догадались. Но вот не так давно (примерно месяца три назад) он попросил меня помочь в замене шкворня в особенно тяжелом случае и я согласился. Дурак. (Это я про себя, конечно)
Потому что согласиться — это просто, а вот сделать что-то — сложно, то есть неохота.
Ну вот, прошло три месяца и я отнес Сереге его запчасть, после чего он ринулся наверное в гараж ночевать и стал совсем счастливый. (Надо было мне полгода подождать, для пущего оргазму).
В общем, это все лирика.

А пишу я все это для того, чтобы в картинках рассказать вам о замене шкворня поворотного кулака передней подвески ГАЗ-21. Девочки и офисные могут бросать читать эту муть, а вот тяжелобольные неистовым авторукоприкладством — велкам под кат, смотреть картинки и читать текст.

Для начала рекомендую изготовить вот такой съемник для втулок шкворня: он годится и для их установки и экономит кучу времени, к тому же помогает сделать это наименее травматично для запчастей и наиболее аккуратно. Эскиз рисовал я, кое-как, конечно, за что прошу не пинать, сказать спасибо за такой раритет.
Этот съемник подходит для всех моделей ГАЗ-21 и служит частью заводского ремкомплекта, который продавался в застой по жуткому блату аж за 117 рублей.

Источник

Ремонт шкворней газ 21 волга

с момента покупки машины в подвеску я не лазил — но говорилось, что ее незадолго до продажи перебирали. "ну, раз сказали — значит наверное перебирали" — подумал я. и ездил. конечно до идеала было далеко — правое колесо болталось ощутимо (словишь ямку на 100кмч например, руль дергается), а с левой стороны ощутимо болтался шкворень, что на езду особо не влияло, ведь это все-таки Волга 🙂 таким образом, после летних работ со сваркой-покраской и салоном, я решил нормально сделать подвеску и заодно немножко занизиться (не на пузо, а чтобы посадка стала не тракторной, а как у прототипов ГАЗ-21)

Подвеска "Волги" славится своей неубиваемостью и своим чудесным девайсом под названием "шкворень". Подвеска же 21-ой Волги отличается от таковой, что стоит на ГАЗ-24 и ее потомках — в сторону еще большей суровости. Считается, что эта подвеска — прямой потомок подвески Opel Kapitan 1938 года, где резиновыми частями были лишь защитные кольца и пыльники, а все остальное сидело на резьбовых соединениях. В подвеске охренительное число точек смазки, в которые надо как можно чаще шприцевать Литол-24.

Фото готовой подвески (не моё)

Плюсы этой подвески:

1). Исключительная плавность хода, которую можно сравнить лишь с дорогими автомобилями представительского класса (в котором Волга, кстати, и задумывалась). соединения без сайлентблоков при условии должной смазки гораздо плавнее отрабатывают все дорожные неровности (+ подвеска имеет большой ход работы)

2). Этим качеством машина обладает одинаково в -50 и +40. что особенно хочется отметить, после новогодних поездок на "свежих" иномарках-такси

3). Неубиваемость, исключение критических повреждений — даже если вы не будете смазывать подвеску вообще и она превратится в адскую погремушку и начнет жрать резину со страшной скоростью, машина будет везти Вас дальше и довезет куда надо. и даже вернет обратно. и отвезет еще раз. и перевезет всю Вашу картошку.

4). Долговечность. Если в ваших джинсах рукава не пришиты на место задних карманов и Вы правильно собрали подвеску (или она доставась Вам от такого человека) и грамотно ее обслуживаете — она будет ходить очень долго. ОЧЕНЬ долго.

5). Дешевизна. говоря о ГАЗ-21, конечно, трудно назвать рыночные цены — так как в ближайшем автомагазине в ответ на реплику "что есть в подвеску ГАЗ-21?" Вас определенно пошлют; однако, когда Вы найдете вожделенные новые запцацки (а если Вам они нужны — Вы их найдете точно) — ценник скорее всего Вас приятно удивит. лично мне для полной переборки подвески потребовалось меньше денег, чем стоят пара оригинальных шаровых на таЁту.

1). если Вас приводит в ужас вид замасленных рук, особенно если они Ваши, то с такой подвеской Вы вряд ли подружитесь — а таксопарка, где шприцуют и перебирают за бутылку водки больше нет. как там говорится — девушка любит ласку, а машина смазку 🙂 шприцевать надо как минимум по 9 точек с каждой стороны, а всего их — 33.

2). если Вы любитель динамичной агрессивной "иномарочной" езды — то все качества описанные в п.1 плюсов для Вас станут минусами. также, не стоит забывать, что на передних колесах стоят барабанные тормоза 🙂

3). подвеска может казаться простой, но если перебирать взялись самостоятельно — то она встретит Вас кучей сюрпризов и мелких нюансов, которые придется осваивать во время ремонта. ничего смертельного в них нет, все довольно понятно — но требует творческого подхода:) если Вы отдаете эту работу другому человеку, убедитесь что он знает (а главное действительно желает сделать) как это делается. в противном случае она износится довольно быстро, а Вы примкнете к стройным рядам волгоненавистников (перебрал же. 11 че с ней опять не так!!1)

4). Совместимость с поздними Волгами очень плохая. Почти все детали у подвески ГАЗ-21 "свои". Подходят лишь некоторые — типа ступицы с подшипниками (24), шкворень (ГАЗель, но нужно укорачивать) и может еще чего по мелочи.

Еще:  Ремонт Ford Tourneo Connect в Санкт Петербурге

Нижний рычаг с поворотным кулаком в сборе, от донора

Исторический экскурс: на 21-ые Волги ставились два типа подвески — а именно с рычажными амортизаторами и телескопическими. Первые выпускались в 1957-1962 годах, после 62 года все машины комплектовались вторыми. Но на подавляющем большинстве доживших до наших дней машин стоит последняя, ввиду наличия амортизаторов в продаже (телескопические подходят от ГАЗ-24. 3110). Это обьясняется тем, что подвеска у Волги крепится на сьемной балке и зачастую вместо ремонта владельцы просто покупали балку нового образца и меняли все в сборе.

Верхний рычаг в сборе. Эксцентриковая втулка не вкручена

Нижние рычаги. На резьбовую ось закручена втулка-эксцентрик, которая вставляется в сошку, к которой в свою очередь крепится поворотный кулак 😀 таким образом, при работе подвески получается что втулка постоянно откручивается-закручивается в резьбовую ось. и потому должна быть всегда адекватно смазана консистентной смазкой типа литол или шрус. более того — эксцентриком (такой есть и сверху и снизу) регулируется кастор (угол продольного наклона шкворня) и развал. в резьбовой оси есть смазочный канал, который выходит примерно посередине эксцентрика.

Сошка поворотного кулака и шкворень %) волговоды наверняка отметят заметное отличие от аналогичного узла в более современных Волгах с шкворнями. грубо говоря — шкворень, это ось поворота колеса, выполнена из достаточно мягкого металла и в качестве подшипников использует бронозвые втулки. ВНИМАНИЕ! при установке новых шкворней-втулок, последние требуется развернуть. размер подбирать по месту 🙂 диаметр шкворня — 25мм. можно использовать газелевский и его же втулки, но его нужно укоротить болгаркой. Смазка, исходя из вышеперечисленного — только консистентными смазками, типа того же литола (а не нигролом, как на 24ке — его вымоет на раз-два). на фото шкворень вставлен наполовину.

Оси нижних рычагов. опять-таки с резьбовой рабочей частью 🙂 резьбовая втулка, что лежит между ними, имеет резьбу с обеих сторон — одной вкручивается в рычаг (неподвижно), а другой на ось — эта часть подвижна и смазывается. при сборке следует занять побольше резьбы (на месте, я думаю, Вы поймете о чем я), оставив хотя бы виток-два, так как деталь подвижная. предупреждаю — разобранный рычаг, не связанный чашкой для пружины при сборке будет люфтить в любом случае! люфты проверяйте только на собранном рычаге.

Ось верхних рычагов, известная также как "полумесяц". правая сторона обычно бывает изношена, видимо там больше нагрузки и неудобнее смазывать) на нее сверху прикручивается купол для крепежа амортизатора.

Источник



Ремонт шкворней газ 21 волга

Подвеска состоит из системы рычагов, вращающихся на резьбовых шарнирах, витых цилиндрических пружин и амортизаторов двойного действия. Амортизаторы установлены внутри пружин подвески.
Нижние рычаги 15 качаются на оси 10, прикрепленной болтами 8 к нижней части коробчатой поперечины. С осью рычаги соединены через резьбовые втулки 9, плотно ввинченные в головки рычагов. Наружная резьба втулок специального профиля обеспечивает плотную посадку их в рычагах и надежное самоторможение, а внутренняя резьба обычного профиля со скругленными вершинами обеспечивает свободное вращение рычагов на оси.
Упругим элементом подвески являются спиральные цилиндрические пружины 17. Верхний конец пружины через резиновую противошумную шайбу упирается в верхнюю полку поперечины, а нижний конец — в чашку 16, закрепленную на нижних рычагах. Верхние и нижние рычаги шарнирно соединены через втулки и резьбовые пальцы с кованой стальной стойкой 2.
Эксцентриковые втулки 6 и 12 неподвижно закреплены в головках стойки клеммовыми зажимами при помощи болтов 1 и 14. Этими втулками производится регулировка развала колеса и регулировка наклона шкворня вперед или назад. Ход колеса вверх ограничивается буфером 18, вниз — буфером 3.
Поворотный кулак 23 колеса соединен со стойкой 2 при помощи шкворня 21, неподвижно закрепленного стопором 20 в бобышке стойки. В нижней части между бобышкой стойки и вилкой кулака установлен упорный шарикоподшипник 19. Для уменьшения трения в вилки поворотного кулака запрессованы бронзовые втулки 22. Смазку всех шарнирных соединений подвески, а также втулок 22 и подшипника 19 производят через пресс-масленки.
К фланцу поворотного кулака четырьмя болтами прикреплен щит тормоза, на котором смонтированы рабочие цилиндры и колодки тормоза. На оси поворотного кулака на двух конических подшипниках вращается ступица колеса.
Переднюю подвеску на заводе тщательно регулируют. Однако, в начале эксплуатации (первые 1000—2000 км) возможно нарушение этой регулировки вследствие приработки и осадки деталей подвески и их крепления. Поэтому после первой 1000 км пробега рекомендуется проверить и отрегулировать переднюю подвеску, особенно схождение колес, как указано ниже.
РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ Регулировка передней подвески заключается в доведении до требуемых величин углов установки передних колес: наклона шкворня вперед или назад, развала и схождения колес. При перемещении колес относительно кузова вверх или вниз наклон шкворня, развал и схождение колес изменяются. Поэтому регулировку нужно производить при положении колес, соответствующем полной нагрузке автомобиля (при этом нижние рычаги подвески должны быть параллельны полу).
Наклон нижнего конца шкворня вперед или назад должен быть равен 0±1°, развал колес 0°±30′, схождение колес 1,5—3 мм,
От правильной установки передних колес в значительной мере зависит устойчивость автомобиля, величина усилия, которое необходимо приложить водителю для управления автомобилем, и износ шин передних колес. Правильно установленные колеса имеют минимальное скольжение в месте контакта шины с дорогой.
Наклон шкворня вперед сделан для улучшения стабилизации передних колес (самовозвращения в исходное среднее положение), уменьшения усилия на рулевом колесе и улучшения устойчивости автомобиля.
Угол наклона шкворня вперед считается положительным, если нижний конец шкворня отклонен вперед, и отрицательным — если отклонен назад. При больших отклонениях (за рекомендуемые пределы) нижнего конца шкворня вперед усилие на рулевом колесе становится чрезмерно большим, а возвращение колес в исходное среднее положение слишком резким; при больших отклонениях конца шкворня назад колеса не возвращаются в исходное положение и автомобиль становится неустойчивым (не «держит» дорогу).
Развал колес влияет в основном на равномерность износа протектора шин передних колес. Развал считается положительным, если верхние точки плоскости колеса наклонены наружу, и отрицательным — если наклонены внутрь (к середине автомобиля).
При значительном превышении рекомендованных величин развала повышается износ наружной (при положительном развале) или внутренней (при отрицательном развале) стороны протектора шин.
Схождение колес значительно влияет на износ шин и несколько менее — на устойчивость автомобиля. Увеличение схождения колес приводит к повышенному износу наружной стороны протектора шин, а уменьшение схождения (отрицательное схождение, расхождение) — к повышенному износу внутренней стороны протектора шин.
Большое отклонение величины схождения в ту или другую сторону приводит к потере устойчивости — автомобиль начинает «рыскать» по дороге, особенно при высокой скорости.
Угол наклона шкворня вперед или назад регулируют вращением нижней 12 (рис. 97) или верхней 6 втулок стойки подвески. При вращении эксцентриковой втулки одновременно с изменением угла наклона шкворня изменяется и развал колес. При повороте нижней втулки 12 по часовой стрелке (если смотреть на автомобиль спереди) на один оборот угол наклона нижнего конца шкворня вперед уменьшается на 0°35′, а при повороте против часовой стрелки на один оборот — увеличивается на эту же величину. Наибольшее изменение угла наклона шкворня, равное ±1°, получается за 1 5/6 оборота втулки в ту или иную сторону от среднего положения.
Развал колес регулируют эксцентриковыми втулками 6 и 12 стоек подвески. Если при повороте нижней эксцентриковой втулки нижний конец стойки приближается к лонжерону, то развал увеличивается, а если удаляется — развал уменьшается. Наибольшее изменение развала, равное 1°20′, получается за 1/2 поворота эксцентриковой втулки от положения максимального приближения к лонжерону до положения наибольшего удаления от него.
В том случае, если с помощью нижней втулки 12 не достигнуты необходимые значения углов развала, то дополнительно регулируют углы развала колес верхней втулкой 6.
При этом нужно иметь в виду, что вращение верхней втулки вызывает противоположное изменение углов наклона шкворня и развала колес. Так, при повороте верхней втулки по часовой стрелке угол наклона нижнего конца шкворня увеличивается, а не уменьшается.
Регулировку схождения колес осуществляют регулировочными трубками боковых тяг рулевой трапеции. Измерение схождения производят по шинам на высоте центров колес.
При регулировке развала колес одновременно изменяются угол наклона шкворня вперед и схождения колес, поэтому сначала надо отрегулировать развал колес, затем угол наклона шкворня вперед (или назад) и в последнюю очередь схождение колес.
Перед регулировкой развала колес следует проверить и довести до нормального (1,7 кГ/см 2 ) давление воздуха в шинах; целесообразно также убедиться в отсутствии зазора в подшипниках ступиц передних колес и, если нужно, отрегулировать подшипники, как указано в разделе «Ступицы передних колес», и проверить состояние шарниров рулевых тяг и маятникового рычага. Зазоров в этих шарнирах не должно быть. Качания маятникового рычага устраняются, как указано выше (см. раздел «Рулевая трапеция»). Зазоры рулевых тяг устраняют заменой изношенных деталей, при этом автомобиль должен быть полностью нагружен. Полная нагрузка соответствует массе (весу) двух пассажиров на переднем сиденье (150 кг) и массе (весу) трех пассажиров на заднем сиденье (225 кг). Установку передних колес регулируют на специальном приспособлении — стенде, позволяющем производить точные измерения и последовательно все регулировки. Если измерения на приспособлении делают по шинам, то перед измерением необходимо найти и отметить точки равного биения шин; в противном случае регулировка будет неточной, особенно регулировка схождения колес. Для нахождения точек равного биения следует поднять колесо и, приставив к боковой поверхности шины индикаторное приспособление или линейку, поворачивать колесо. Точки, имеющие одинаковое показание биения и лежащие на одном диаметре на противоположных сторонах колеса, отметить мелом. При измерении угла наклона шкворня и развала колес эти точки должны находиться в вертикальной плоскости, при измерении схождения колес — в горизонтальной. При отсутствии специального приспособления установку колес можно проверять простыми средствами, установив автомобиль на горизонтальную площадку.
Для регулировки углов установки передних колес (поочередно для правого и левого колес) нужно выполнить следующее:
1. Ослабить болт 14 в нижней головке стойки для освобождения эксцентриковой втулки.
2. Повернуть ключом эксцентриковую втулку 12 до получения необходимого угла наклона шкворня.
3. Поворачивая ту же втулку, установить правильный развал.
4. Снова проверить угол наклона шкворня. Если во время регулировки развала колес угол изменился, повернуть втулку на один полный оборот в соответствующую сторону.
При этом нельзя поворачивать втулку до упора в головку рычага подвески (должен оставаться запас не менее 1/6 оборота), так как в этом случае при качании верхнего рычага торец втулки может упереться в верхнюю головку стойки, а во время работы втулка может повернуться, что вызовет нарушение установленного угла наклона шкворня.
5. Затянуть стяжной болт.
6. Проверить правильность регулировки.
Если вращением нижней втулки не достигнуто необходимой регулировки, нужно произвести дополнительную регулировку вращением верхней втулки с учетом приведенных выше указаний.
Как правило, угол наклона шкворня вперед (или назад) в эксплуатации не нарушается, поэтому, если нет каких-либо внешних признаков, указывающих на неправильную установку этого угла, изменять его не следует.
В случае отсутствия специальных приспособлений угол наклона шкворня вперед можно проверять при помощи большого угольника 3 (рис. 98), установленного по уровню, как показано на рисунке. Базовыми плоскостями при этом служат две обработанные площадки 1 и 2 на стойке подвески. Для удобства и точности проверки следует снять колеса, предварительно подставив под нижние рычаги или головки стоек подвески подставки соответствующей высоты. Нижние рычаги подвески должны быть расположены горизонтально, что достигается соответствующей дополнительной нагрузкой автомобиля.

Еще:  Ремонт квартиры как найти мастера

Величина угла наклона шкворня вперед находится в допустимых пределах, если размер A больше или меньше размера Б на величину не свыше 2,5 мм.
При замере этого угла на автомобиле без нагрузки размер A может быть больше размера Б на величину до 1 мм или меньше его на величину до 4 мм. Разница в замерах для левой и правой сторон в обоих случаях, т. е. с нагрузкой и без нагрузки, не должна превышать 1,3 мм.
Развал колес (при отсутствии специального стенда) проверяют с помощью отвеса (рис. 99). Для этого нужно установить колеса в положение езды по прямой, предварительно проверив давление в шинах, найти точки равного бокового биения и повернуть колесо так, чтобы эти точки были расположены в вертикальной плоскости. Затем опустить шнур отвеса с крыла против середины шины (внизу в этом месте шина расширена из-за смятия ее от нагрузки) и замерить расстояние от шнура до шины. Разность размеров А и Б должна быть не более 10 мм для автомобиля с нагрузкой, так и без нагрузки. Разница в замерах для правого и левого колес должна быть не более 2,5 мм.

При регулировке развала с замером по ободам колес точки равного биения ободов также должны быть установлены в вертикальной плоскости. Разница в размерах А1 и Б1 (рис. 99) должна быть не более 3,6 мм. Разница в замерах для правого и левого колес не должна превышать 1,8 мм.
Перед регулировкой схождения колес необходимо убедиться в отсутствии качания маятникового рычага рулевой трапеции (см. раздел «Рулевая трапеция»).
Правильная установка схождения колес при наличии качания маятникового рычага совершенно невозможна, так как даже самых малых покачиваний маятникового рычага достаточно, чтобы схождение колес могло измениться в значительных пределах (т. е. при одной и той же длине рулевых тяг значения величины схождения колес могут быть разными). Колеса при этом не будут иметь жесткой связи через тяги рулевой трапеции, что приведет к колебанию их при движении и повышенному износу шин. После устранения качания маятникового рычага можно приступить к установке схождения колес.
Схождение колес должно быть таким, чтобы расстояние между внутренними или наружными боковыми поверхностями шин спереди было на 1,5—3 мм меньше такого же расстояния сзади, т. е. размер А должен быть больше размера Б на 1,5—3 мм (рис. 100).

При отсутствии специального стенда измерять схождение можно простейшими средствами. При этом не требуется находить точки равного биения шин. Автомобиль устанавливают на смотровую яму или эстакаду в положение езды по прямой (боковые спицы рулевого колеса должны быть расположены горизонтально); при помощи штанги с индикатором или штанги с подвижной линейкой измеряют расстояние между внутренними поверхностями шин спереди несколько ниже центра колеса. Штангу устанавливают в горизонтальном положении; точки касания штанги отмечают на шинах мелом.
Затем автомобиль перекатывают вперед приблизительно на 0,8 м, пока отмеченные на шинах точки не будут расположены сзади примерно на той же высоте (снова ниже центра колес), и еще раз измеряют расстояние между отмеченными точками. Разница между вторым и первым измерением дает величину схождения колес. Ввиду того, что измерение производят ниже центра колес, фактическая величина схождения колес при таких измерениях получается несколько больше (приблизительно на 10%), однако практически эта неточность не отражается на эксплуатации автомобиля.
Если до регулировки схождения колес при езде по прямой рулевое колесо занимает правильное положение, боковые спицы его находятся в горизонтальном положении, а величина отклонения схождения от рекомендуемых величин не превышает 3—4 мм, регулировку можно производить изменением длины любой из боковых рулевых тяг. Для этой цели необходимо расшплинтовать и отпустить два болта хомутов 9 (см. рис. 94), стягивающих концы регулировочной трубки 10; вставить бородок в отверстие регулировочной трубки и поворачивать ее до получения рекомендуемой величины схождения (см. рис. 95). После регулировки надо установить тяги и наконечники так, чтобы торцы их головок были параллельны торцам головок на рычагах рулевой трапеции, сошке и маятниковом рычаге, повернуть хомуты в положение, указанное на рис. 94, затянуть и зашплинтовать стяжные болты хомутов.
Если до регулировки схождения колес при езде по прямой колесо занимало неправильное положение (или в том случае, когда регулировка производится после разборки рулевых тяг с нарушением их длины), схождение колес надо устанавливать в следующем порядке:
1. Повернуть рулевое колесо в положение езды по прямой (боковые спицы должны быть горизонтальны). Изменять расположение рулевого колеса на валу (переставлять колесо на шлицах) не рекомендуется, так как на заводе установка рулевого колеса определяется по среднему положению, при котором зазор в зацеплении ролика с червяком отсутствует. Если по каким-либо причинам рулевое колесо снимается с вала, то для установки его в прежнее положение необходимо нанести соответствующие метки на торце вала и на ступице рулевого колеса.
2. Установить левое колесо в положение езды по прямой при помощи шнура, натянутого от заднего левого колеса до переднего на высоте их центров. Изменять длину левой рулевой тяги (поворачиванием регулировочной трубки) нужно до тех пор, пока шнур не будет касаться шины переднего колеса одновременно спереди и сзади.
3. Отрегулировать схождение колес изменением длины правой рулевой тяги.

РАЗБОРКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ Необходимость полной разборки передней подвески возникает очень редко. В большинстве случаев в процессе эксплуатации приходится производить частичную разборку для устранения отдельных неисправностей и замены износившихся или сломавшихся деталей (смена пружин, шкворней, резьбовых пальцев и втулок).
Смену пружины, производят следующим образом. Переднюю часть автомобиля поднимают до отрыва колес и устанавливают на надежные подставки. Под чашку пружины подводят домкрат и поднимают его до воспринятия домкратом нагрузки пружины. Затем гайки болтов, крепящих чашку пружины, отвинчивают. При постепенном опускании домкрата пружина разжимается до свободного состояния. После этого ее вынимают вместе с чашкой.
Пружину можно снимать также с помощью двух специальных болтов. Для этого вместо двух противоположных болтов крепления чашки пружины устанавливают длинные болты (длиной 150 мм, диаметром 10 мм, с длиной нарезанной части не менее 120 мм) и затягивают гайками, после чего отвинчивают гайки двух оставшихся болтов крепления чашки и вынимают эти болты. Постепенно, отвинчивая поочередно гайки длинных болтов, опускают чашку до тех пор, пока пружина не придет в свободное состояние, после чего снимают болты чашки и вынимают пружину.
Устанавливают пружину в обратном порядке. При этом способ установки с помощью двух удлиненных болтов более прост и безопасен. Сжатие пружины с помощью домкрата при ее установке требует дополнительной нагрузки автомобиля. Кроме того, при этом труднее сцентрировать отверстия чашки и рычагов.
Замена резьбовых пальцев и втулок производится также при поднятой домкратом до воспринятия им нагрузки от пружины передней части автомобиля. Для смены втулок 6 к 12 (см. рис. 97) необходимо вывинтить их резьбовые пальцы 7 и 75 и вывернуть болты клеммовых зажимов 1 и 14 на головках стоек. После этого втулки легко вынимаются.
Для смены шкворня вынимают стопор 20, затем, ударяя по нижней заглушке на цапфе поворотного кулака, выбивают шкворнем верхнюю заглушку. Потом, ударяя по шкворню сверху, выбивают нижнюю заглушку, после чего шкворень вынимают при помощи съемника или обыкновенного болта, ввернутого в резьбовое отверстие шкворня,

СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ Для уменьшения кренов на поворотах и боковой «раскачки» на автомобиле «Волга» установлены стабилизаторы поперечной устойчивости (рис, 101). Стабилизатор как для правой, так и для левой передних подвесок выполнен в виде стержня 3 из пружинной стали с загнутыми концами. Он укреплен впереди поперечины передней подвески на двух резиновых втулках 2. Конец стабилизатора соединен при помощи стойки 4, имеющей на концах резиновые подушки 6, с опорной чашкой пружины подвески. При одинаковой деформации пружин подвесок стержни стабилизаторов свободно вращаются во втулках. Если деформация пружин правой и левой подвесок не одинакова, что наблюдается при повороте или при наезде одного из колес на неровность, то стержень стабилизатора этой подвески закручивается, увеличивая тем самым жесткость той пружины, которая имеет большую деформацию. Увеличение жесткости пружины препятствует крену автомобиля.

Источник