Диплом на тему ТО и ремонт системы питания зил 130

Технология технического обслуживания и ремонта автомобиля ЗИЛ-130

Целью выполнения курсового проекта является закрепление и расширение теоретических знаний по организации и технологии ТО и ТР автомобилей.

Курсовой проект состоит из трех частей: в первой дана техническая характеристика автомобиля ЗИЛ-130, во второй проведено статистическое исследование периодичности ТО-2 автомобиля ЗИЛ-130, в третьей разработан технологический процесс ТО-2 автомобиля ЗИЛ-130.

Оглавление

1. Краткая техническая характеристика и устройство АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

2. статистическое исследование периодичности И СОСТАВА работ по ТО-2 АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

2.1 исходные данные

2.2 определение закона распределения периодичности ТО-2 при завершенных испытаниях

2.3 исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ по ТО-2

3. разработка технологического процесса тО-2 АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

3.1 перечень работ по ТО-2

3.2 используемые эксплуатационные материалы

3.3 определение производственной программы

3.4 подбор технологического оборудования

3.5 техническое нормирование трудоемкости ТО-2

Файлы: 1 файл

Технология технического обслуживания и ремонта автомобиля ЗИЛ-130.docx

Федеральное агентство по образованию

Вологодский государственный технический университет

Факультет промышленного менеджмента

Кафедра автомобилей и автомобильного хозяйства

Дисциплина: Технология технического обслуживания и ремонта автомобилей

Проверил: к.т.н., доцент

1. Краткая техническая характеристика и устройство АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

2. статистическое исследование периодичности И СОСТАВА работ по ТО-2 АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

2.1 исходные данные

2.2 определение закона распределения периодичности ТО-2 при завершенных испытаниях

2.3 исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ по ТО-2

3. разработка технологического процесса тО-2 АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

3.1 перечень работ по ТО-2

3.2 используемые эксплуатационные материалы

3.3 определение производственной программы

3.4 подбор технологического оборудования

3.5 техническое нормирование трудоемкости ТО-2

Прогресс в автомобильной промышленности, дальнейшее увеличение грузооборота автомобильного транспорта предусматривает не только количественный рост автопарка, но и значительное улучшение использования имеющихся автомобилей, повышение культуры эксплуатации, увеличение межремонтных сроков службы, совершенствование технологии обслуживания и ремонта.

В данном курсовом проекте необходимо исследовать фактические сроки и состав работ по ТО-2 автомобиля ЗИЛ-130 и разработать технологический процесс ТО-2 автомобиля ЗИЛ-130.

Целью выполнения курсового проекта является закрепление и расширение теоретических знаний по организации и технологии ТО и ТР автомобилей.

Курсовой проект состоит из трех частей: в первой дана техническая характеристика автомобиля ЗИЛ-130, во второй проведено статистическое исследование периодичности ТО-2 автомобиля ЗИЛ-130, в третьей разработан технологический процесс ТО-2 автомобиля ЗИЛ-130.

1. Краткая техническая характеристика и устройство автомобиля ЗИЛ-130

Грузовой автомобиль ЗИЛ-130 выпускался Московским автомобильным заводом имени Лихачева с 1962 по 1977 г.г. С 1977 года заводом взамен ЗИЛ-130 выпускается автомобиль ЗИЛ-130-76 со следующими модификациями:

  1. ЗИЛ-130Г-76 – длиннобазовый;
  2. ЗИЛ-130ГУ-76 – с особо длинной базой;
  3. ЗИЛ-130С – северный;
  4. ЗИЛ-138 – газобалонный.

Кузов – деревянная платформа с открывающимися боковыми и задними бортами. Кабина – трехместная, цельнометаллическая.

Двигатель: ЗИЛ-130, 4-тактный, карбюраторный, 8-цилиндровый, расположение цилиндров V-образное. Ход поршня 95 мм, диаметр цилиндра 100 мм, рабочий объем 6,0 л, степень сжатия 6,5. Номинальная мощность 150 л.с. (110,3 кВт) при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин -1 , максимальный крутящий момент 402 Н*м при частоте вращения 1800-2000 мин -1 .

Система смазки комбинированная (смазка осуществляется под давлением и разбрызгиванием), вентиляция картера закрытая. Система питания с принудительной подачей топлива, карбюратор К-88АМ. Система охлаждения жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией.

Трансмиссия: сцепление сухое, однодисковое. Коробка передач механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Передаточные числа: первая – 7.44, вторая – 4.10, третья – 2.29, четвертая – 1.47, пятая – 1.00, задний ход – 7.09. Главная передача двойная: пара конических шестерен со спиральными зубьями и пара цилиндрических. Передаточное число главной передачи – 6.32.

Источник

Диплом на тему ТО и ремонт системы питания зил 130

Автомобиль ЗИЛ – 130 с базой 3800 мм предназначен для перевозки грузов по любым автомобильным дорогам в составе автопоезда, общая масса (вес) прицепа не должна превышать 8000 кг.
Грузоподъемность автомобиля на всех автомобильныхдорогах 5000 кг.
На базе автомобиля ЗИЛ –130 завод выпускает следующие модификации:

• седельный тягач ЗИЛ – 130 В1 (база 3300 мм) для буксировки различных полуприцепов с грузом общей массой, включая массу прицепа, 12400 кг по дорогам с твердым покрытием;
• автомобиль ЗИЛ – 130 Г, с базой 4500 мм для перевозки различных длинномерных грузов и грузов малой плотности и для буксировкиприцепов общей массой 8000 кг; грузоподъемность автомобиля на дорогах 5000 кг;

Шасси ЗИЛ – 130 Б 2 с пневматическим выводом на прицеп и тягово-сцепным устройством, предназначенное для оборудования сельскохозяйственного самосвала тягача ЗИЛ – ММЗ – 554. Грузоподъемность самосвала 4000 кг. Общая масса прицепа с грузом 8000 кг, база шасси 3800 мм. Самосвал оборудован металлическим кузовом игидравлическим устройством для разгрузки кузова на обе стороны и назад.
Шасси ЗИЛ 130 Д1, предназначенное для оборудования самосвала ЗИЛ-ММЗ-5551, служащего для перевозки строительных и промышленных грузов (база 3300 мм), грузоподъемность самосвала 4500 кг.

Роль автомобильного транспорта.

Роль автомобильного транспорта довольно велика в народном хозяйстве и в ВооруженныхСилах. Автомобиль служит для быстрого перемещения грузов и пассажиров по различным типам дорог и местности. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторонах жизни страны. Без автомобиля невозможно представить работу ни одного промышленного предприятия, государственного учреждения, строительной организации, коммерческой фирмы, предприятия сельского хозяйства, воинской части.Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок приходится на долю этого транспорта. Легковой автомобиль широко вошел в быт трудящихся нашей страны, стал средством передвижения, отдыха, туризма и работы.

Велико значение автомобиля в Вооруженных Силах. Боевая и повседневная деятельность войск непрерывно связана с использованием автомобильной техники. От ее наличия и состояния зависят подвижность,маневренность частей, выполнение боевой задачи. На автомобилях устанавливаются ракетные установки, радиолокационные станции, специальное оборудование; автомобильные тягачи используются для буксировки ракет, артиллерийских систем, минометов, самолетов, специальных прицепов. Созданы специальные машины обеспечения: автотопливозаправщики, кислородозаправщики, пусковые агрегаты, краны, штабные автобусы,ремонтные мастерские, машины химических войск, инженерные, санитарные, пожарные и др. Без участия автомобильной техники ни один самолет не может подняться в воздух. Проверка электрических, гидравлических, пневматических и других систем, заправка горючим, маслом, кислородом, воздухом, боеприпасами, буксировка самолетов, очистка взлетно-посадочных полос все это выполняют.

Источник

Сцепление ЗИЛ-130

Целью моей работы является описание технологического процесса снятия и установки сцепления ЗИЛ-130, определения дефектов и выбор способов их устранения, которое я выполнял на практике при сдаче практической квалификационной работы.а также закрепление теоретических знаний и отработка практических навыков при выполнении операций с соблюдением требований техники безопасности и безопасных приемов работы.

Содержание работы

Введение
Глава 1. Сцепление ЗИЛ-130
1.1 Устройство механизма сцепления
1.2 Ведомый диск сцепления
1.3 Привод выключения сцепления
1.4 Работа сцепления
Глава 2. Технологический процесс снятия, дефектации, ремонта и установки сцепления
2.1 Технические условия при снятии сцепления
2.2 Основные дефекты сцепления и способы их устранения
2.3 Основные дефекты картера сцепления и способы их устранения
2.4 Основные дефекты ведущего диска сцепления и способы их устранения
2.5 Технические условия при замене фрикционных накладок
2.6 Технические условия при установке сцепления
Глава 3. Техника безопасности при обслуживании автомобиля
Заключение
Список источников информации

Файлы: 1 файл

Сцепление зил-130.docx

Глава 1. Сцепление ЗИЛ-130

1.1 Устройство механизма сцепления

1.2 Ведомый диск сцепления

1.3 Привод выключения сцепления

1.4 Работа сцепления

Глава 2. Технологический процесс снятия, дефектации, ремонта и установки сцепления

2.1 Технические условия при снятии сцепления

2.2 Основные дефекты сцепления и способы их устранения

2.3 Основные дефекты картера сцепления и способы их устранения

2.4 Основные дефекты ведущего диска сцепления и способы их устранения

2.5 Технические условия при замене фрикционных накладок

Еще:  Примеры работ по декоративному ремонту одежды

2.6 Технические условия при установке сцепления

Глава 3. Техника безопасности при обслуживании автомобиля

Список источников информации

ВВЕДЕНИЕ

Сцепление выполняет не только функцию при трогании с места, но и обеспечивает возможность отключения нагрузки в процессе движения для переключения передач.

С возрастанием усилия нажатия число оборотов ведомого диска увеличивается вплоть до полного смыкания, после чего оба диска вращаются с одинаковой частотой оборотов. В период смыкания дисков основная энергия двигателя в результате трения дисков преобразуется в тепло.

Основной принцип фрикционного сцепления: к ведущему диску прижимается ведомый до полного смыкания.

Такое исполнение отвечает обоим требованиям — постепенное и мягкое смыкание, чтобы в момент трогания двигатель не заглох и не подвергался ударной нагрузке в результате передачи усилия, а также передача энергии двигателя без потерь при сомкнутом сцеплении.

Целью моей работы является описание технологического процесса снятия и установки сцепления ЗИЛ-130, определения дефектов и выбор способов их устранения, которое я выполнял на практике при сдаче практической квалификационной работы.а также закрепление теоретических знаний и отработка практических навыков при выполнении операций с соблюдением требований техники безопасности и безопасных приемов работы.

Глава 1. СЦЕПЛЕНИЕ ЗИЛ-130

1.1 Устройство механизма сцепления

Механизм сцепления. На автомобиле ЗИЛ-130 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением пружин и механическим приводом выключения сцепления.

Кожух сцепления 3 стальной штампованный с четырьмя лапами. В каждой лапе имеется по два отверстия для крепления через них кожуха к маховику 2. Нажимной диск отливается из чугуна. Поверхность, обращенная к маховику, тщательно обработана. На другой стороне отлиты четыре проушины для присоединения рычагов при помощи пальцев 18 и игольчатых подшипников. К этим же рычагам при помощи пальцев 18 присоединены вилки. Стержень вилок пропущен через отверстие в кожухе, и на них навернуты полусферические гайки. Между пальцами присоединения вилок и рычагами также имеется игольчатый подшипник 17.Внутренние концы всех четырех рычагов 22 должны находиться строго в одной плоскости. Если это условие не выполняется хотя бы для одного рычага, работа сцепления будет нарушена. Для равномерного распределения усилия нажимных пружин 9 по всему нажимному диску 7 на нем имеются установочные пальцы. На них первоначально надеваются теплоизолирующие шайбы, а затем пружины. Чтобы предотвращают перекосы пружин, кожух сцепления против установочных пальцев имеет проштампованные отверстия с внутренними буртиками. Эти буртики и предотвращают перекосы пружин. Для более надежной передачи вращения с кожуха на нажимной диск они соединяются пружинными пластинами 5.

Рис.1. Сцепление автомобиля ЗИЛ:

1-крышка картера сцепления; 2-маховик; 3-кожух сцепления; 4-заклепка крепления пружинных пластин к кожуху сцепления; 5-пружинные пластины; 6-болт крепления пружинных пластин к нажимному диску; 7-нажимной диск; 8-ведомы диск; 9-нажимная пружина; 10-болт крепления маховика к фланцу коленчатого вала; 11-передний подшипник ведущего вала коробки передач; 12-коленчатый вал; 13-масленка переднего подшипника ведущего вала; 14-пружина гасителя крутильных колебаний; 15-балансировочный грузик; 16-картер маховика и сцепления; 17-игольчатый подшипник; 18-палец крепления рычага к опорной вилке; 19-опорная вилка рычага выключения; 20-гайка со сферической поверхностью; 21-упорная пластина; 22-рычаг выключения; 23-упорный шариковый подшипник муфты выключения; 24-ведущий вал; 25-вилка выключения сцепления.

1.2 Ведомый диск сцепления

Ведомый диск 8 представляет собой тонкий стальной диск, к которому с обеих сторон приклепываются фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки. Стальной диск имеет несколько разрезов для предотвращения коробления. Коробление диска возможно при пробуксовке сцепления, когда диск сильно нагревается.

При резком изменении частоты вращения коленчатого вала в трансмиссии автомобиля возникают крутильные колебания, способствующие ослаблению креплений, износу отдельных деталей и механизмов, а также поломке зубьев шестерен. Для уменьшения вредных последствий на ведомых дисках сцеплений устраиваются гасители крутильных колебаний (рис. 2).

Ступица 8 ведомого диска не имеет жесткой связи с диском. Она имеет внутренние шлицы для соединения со шлицами ведущего вала коробки передач и устанавливается внутри стального ведомого диска. С одной из сторон ведомого диска устанавливается кольцо гасителя 6. На кольце гасителя и на ведомом диске заклепками закреплены стальные фрикционные пластины 1.

Рис. 2. Гаситель крутильных колебаний:

1— стальные фрикционные пластины гасителя; 2 — маслоотражатель; 3— диск гасителя; 4— ведомый диск; 5 — фрикционная накладка ведомого диска; 6 — кольцо гасителя; 7 — опорная пластина пружины гасителя; 8— ступица ведомого диска.

По обе стороны фланца ступицы и ведомого диска устанавливаются диски гасителя 3 и маслоотражатели 2. Маслоотражатели, диски гасителя и фланец ступицы соединяются друг с другом заклепками. При таком креплении ведомый диск оказывается свободным и может поворачиваться на некоторый угол относительно ступицы. В дисках гасителя 3, кольце гасителя 6 и ведомом диске 4 устроены окна, в которые вставляются пружины с опорными пластинами 7. Пружины находятся в предварительно сжатом, но не до конца, состоянии.

Возвращаемся к (рис.1) При работающем двигателе вращение маховика передается через болты на кожух сцепления 3, а с него через заклепки 4 на пружинные пластины 5 и через болты 6 на нажимной диск. С нажимного диска 7 вращение за счет трения передается на фрикционные накладки и на стальной диск, далее через пружины 14 гасителя крутильных колебаний на диски гасителя 3 (см. рис.2), через заклепки на фланец ступицы, на ступицу и через шлицы на ведущий вал коробки передач. При резком изменении частоты вращения пружины гасителя сжимаются и за счет этого несколько уменьшаются крутильные колебания.

Ведомый диск сцепления (рис. 3) имеет две фрикционные накладки 7, прикрепленные независимо одна от другой заклепками 4 к пластинчатым пружинам 8. При увеличении нажатия на нажимной диск пластинчатые пружины постепенно распрямляются, обеспечивая более плавное включение сцепления. Пластинчатые пружины 8 прикреплены заклепками 5 к диску 6, который при помощи пальцев 10 соединен с диском 11. Цилиндрические демпферные пружины 9, расположенные одновременно в окнах ступицы 12 и дисков 6 и 11, при передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице сжимаются в зависимости от его величины и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев 10 в края ТЛ-образных вырезов.

Ведомый диск сцепления снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из стальной фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2.Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 3 и, следовательно, постоянство момента трения в гасителе обеспечивается пластинчатой нажимной пружиной 1, зафиксированной в канавке ступицы ведомого диска.

Для балансировки ведомого диска применяют специальные балансировочные грузики 13, которые вставляют в отверстия пластины ведомого диска и расклепывают. Число грузиков должно быть не более трех. Наружный диаметр фрикционной накладки равен 225 мм, внутренний -150 мм, толщина накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4 х 23 х 29 мм, число шлиц 10. В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки, не требующие замены, в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Рис. 3. Ведомый диск сцепления:

1 — нажимная пружина; 2 — теплоизолирующая шайба; 3 — фрикционная шайба; 4и 5 — заклепки; 6 и 11 — диски; 7 — фрикционные накладки; 8 • пластинчатая пружина; 9 — пружина демпфера; 10- палец; 12 — ступица; 13 – балансировочный грузик

1.3 Привод выключения сцепления

сцепление диск замена накладка

Привод выключения сцепления. На автомобиле ЗИЛ-130 привод выключения сцепления механический (рис.4). Педаль 19 выключения сцепления при помощи стяжного болта закреплена на конце вала 6. Вал поворачивается в кронштейне 5. Для уменьшения износа вала и кронштейна на валу встроена масленка 8. Через нее по продольному каналу и радиальному сверлению консистентная смазка подается на трущиеся поверхности. На другом конце вала 6 закреплен рычаг 4, к которому при помощи пальца присоединена тяга 9 от рычага вилки 11. Длину тяги можно изменить при помощи шаровой гайки 10 во время регулировки свободного хода педали. В исходном положении педаль удерживается пружиной 15. Вилка выключения сцепления 16 опирается на плечики муфты выключения сцепления 1. В исходное положение муфта возвращается оттяжной пружиной 2. На муфте напрессован упорный шариковый подшипник. Между этим подшипником и внутренними концами рычагов сцепления для свободного хода педали оставляется зазор в 3. 4 мм.

Еще:  Собственник квартиры делает ремонт

Для выключения сцепления необходимо нажать на педаль 19. При этом рычаг 4 при помощи тяги 9 повернет рычаг вилки, вилка передвинет муфту выключения сцепления 1 по направляющей втулке ведущего вала коробки передач. Упорный шариковый подшипник одновременно нажмет на рычаги и отведет нажимной диск от ведомого — передача вращения с маховика на ведомый диск прекратится.

Рис. 4. Механизм выключения сцепления:

1— муфта выключения сцепления; 2— оттяжная пружина; 3— рычаг выключения; 4— рычаг; 5— кронштейн; 6— вал; 7— продольная балка рамы автомобиля; 8, 12— масленки; 9— тяга выключения сцепления; 10 — шаровая гайка; 11— рычаг вилки; 13— подшипник вилки; 14 — нижняя часть педали; 15— оттяжная пружина; 16— вилка выключения сцепления; 17— верхняя часть педали;18— резиновый уплотнитель; 19 — рычаг педали.

1.4 Работа сцепления

При нажатии на педаль сцепления, через привод сцепления с помощью вала (рис.4, 6) перемещает вилку сцепления (рис.4, 16), которая воздействует на упорный шариковый подшипник муфты выключения (рис.1, 23). Подшипник нажимает на рычаги выключения сцепления (рис.1, 22) при этом рычаги прогибаются в сторону маховика, за счет этого наружный край нажимной пружины (рис.1, 9) отходит от нажимного диска, освобождая его. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления нажимная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Глава 2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СНЯТИЯ, ДЕФЕКТАЦИИ, РЕМОНТА И УСТАНОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ

2.1 Технические условия при снятии сцепления

При выполнении практической квалификационной работы по снятию и установке сцепления операции выполняются, в соответствии с техническими условиями, в следующей последовательности.

При снятии сцепления необходимо предварительно снять коробку перемены передач. Затем с помощью торцевого ключа на 14 отсоединить крышку картера сцепления для обеспечения доступа к кожуху сцепления. Так как на заводе сцепление балансируют в сборе с коленчатым валом, необходимо перед снятием отметить взаиморасположение маховика и кожуха сцепления. Затем, последовательно отворачиваем болты крепления кожуха сцепления торцевым ключом на 14, проворачивая маховик монтировкой за зубчатый венец маховика. После снятия кожуха сцепления проводим диагностику технического состояния ведомого диска, нажимного диска, нажимных пружин, рычагов.

2.2 Основные дефекты сцепления и способы их устранения

После разборки сцепления при дефектации деталей у них могут быть выявлены следующие дефекты:

  • Износ шипов нажимного диска;
  • Износ фрикционных накладок и шлиц;
  • Ослабление заклепок ведомого диска сцепления;
  • Износ опорных поверхностей рычагов;
  • Изгиб, поломки осевых рычагов;
  • Разрушение выжимного подшипника.

Ведомый диск, при ремонте разбирается на составные детали. Детали с трещинами и обломами не подлежащими восстанавлению выбрасывают и заменяют новыми.

После восстановления или замены отдельных деталей ведомый диск собирается. На поверхность ведомого диска с обеих сторон приклепываются фрикционные накладки и после этого производится балансеровка, клепка и балансеровка ведомого диска подробно описана в п.2.5.

Источник



Устройство, техническое обслуживание и ремонт газораспредели-тельного механизма автомобиля: ЗИЛ 130

Цель: исследование устройства, технического обслуживания и ремонта газораспределительного механизма автомобиля «ЗИЛ-130»
Для достижения поставленной цели я определил основные задачи, кото-рые необходимо решить:
• Рассмотреть назначение, устройство и принцип работы газораспредели-тельного механизма
• Проанализировать техническое обслуживание и ремонта газораспределительного механизма
• Раскрыть основные неисправности газораспределительного механизма
и способы их устранения.

Содержание

Введе-ние………………………………………………………………………. …3
1. Назначение, устройство и принцип работы газораспределительного меха-низма ЗИЛ 130…………………………………………………………………. 4
1.1 Назначе-ние……………………………………………………. …….…. …. 4
1.2 Устройство газораспределительного механиз-ма………………..…….…. 4
2 Принцип работы газораспределительного механиз-ма……………………………….…………………………………………….……. 11
3 Техническое обслуживание и ремонт газораспределительного механиз-ма………………………………………………………………………………….…13
3.1 Техническое обслуживание …. 13
3.2 Ремонт газораспределительного механизма ………………………………. 16
4 Основные неисправности механизма и способы их устране-ния…………. 18
5 Охрана труда и техника безопасности …………………………………….…. 21
Заключе-ние…………………………………………………………………………23
Литерату-ра…………………………………………………………………. …..

Прикрепленные файлы: 1 файл

Дипломная Работа Газораспределительный механизм ЗИЛ 130.doc

МИНИСТЕРСТВО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ,

ПОДГОТОВКИ И РАССТАНОВКИ КАДРОВ РЕСПУБЛИКИ САХА ЯКУТИИ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ)

«ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ УЧИЛИЩЕ № 30»

Специальность: «Слесарь по ремонту автомобилей»

ВЫПУСКНАЯ ПИСЬМЕННАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

на тему: «Устройство, техническое обслуживание и ремонт газораспределительного механизма автомобиля: ЗИЛ 130»

Выполнил учащийся группы АC 3/3

Маслов Артур Викторович

Пикулин Сергей Николаевич

1. Назначение, устройство и принцип работы газораспределительного механизма ЗИЛ 130………………………………………………………………….. . 4

1.2 Устройство газораспределительного механизма………………..…….…. 4

2 Принцип работы газораспределительного механизма……………………………….…………………… ……………………….……. 11

3 Техническое обслуживание и ремонт газораспределительного механизма……………………………………………………… ………………………….…13

3.1 Техническое обслуживание …. . . 13

3.2 Ремонт газораспределительного механизма ………………………………. 16

4 Основные неисправности механизма и способы их устранения…………. 18

5 Охрана труда и техника безопасности …………………………………….…. 21

Изобретенный более ста лет назад автомобиль прочно занял ведущее место в жизни человека. По мере развития техники он совершенствуется, становясь более сложной энергетической установкой мощностью от нескольких десятков до 1000 и более лошадиных сил.

Представить современную жизнь без автомобилей невозможно, они окружают нас повсюду — в производстве и быту. По объёму перевозимых грузов автомобильный транспорт занимает ведущее место в нашей стране и в мире.

На сегодняшний день автомобилестроение испытывает колоссальное развитие. Для производства автомобилей используются высокие технологии и современное оборудование.

На долю автомобильного транспорта в народном хозяйстве России приходится свыше двух третей перевозимых грузов. Такое массовое использование автомобилей объясняется тем, что они могут доставлять пассажиров и грузы от места отправления до места назначения без пересадки и перегрузки.

Цель: исследование устройства, технического обслуживания и ремонта газораспределительного механизма автомобиля «ЗИЛ-130»

Для достижения поставленной цели я определил основные задачи, которые необходимо решить:

  • Рассмотреть назначение, устройство и принцип работы газораспределительного механизма
  • Проанализировать техническое обслуживание и ремонта газораспределительного механизма
  • Раскрыть основные неисправности газораспределительного механизма

и способы их устранения.

1. Назначение, устройство и принцип работы

газораспределительного механизма ЗИЛ 130

Механизм газораспределения предназначен для своевременного впуска в цилиндры горючей смеси и выпуска из них отработавших газов.

Газораспределительный механизм двигателя внутреннего сгорания обеспечивает распределение топливно-воздушной смеси по цилиндрам и выпуск отработавших газов.

    1. Устройство газораспределительн ого механизма

    Газораспределительный механизм состоит из распределительных шестерен, распределительного вала, толкателей, штанг, коромысел с деталями крепления, клапанов, пружин головок с деталями крепления и направляющих втулок клапанов (рис. 1).

    Рис. 1: Детали механизма газораспределения

    (1 – распределительный вал; 2 – толкатель; 3 – направляющая толкателей;4 – штанга; 5 – регулировочный винт; 6 – коромысло; 7 – контргайка; 8 – втулка; 9 – тарелка; 10 – пружина внутренняя; 11 – пружина наружная; 12 – шайба; 13 – сухарь; 14 – впускной клапан; 15 – выпускной клапан; 16 – фланец; 17 – шестерня)

    Распределительный вал отковывают из углеродистой стали. Устанавливают его в отверстия стенок и ребрах картера. Для этой цели на валу имеются цилиндрические шлифованные опорные шейки. Для уменьшения трения между шейками вала и опорами в отверстия запрессовывают втулки, внутренняя поверхность которых покрыта антифрикционным слоем.

    В двигателе привод распределительного вала осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточные шестерни, расположенные на заднем торце блока двигателя (рис. 2). От осевого перемещения вал фиксируется корпусом подшипника задней опоры, который крепится к блоку тремя болтами.

    Рис. 2: Совмещение меток распределительных шестерен:

    (1- шестерня коленчатого вала; 2- шестерня распределительного вала;3- установочные метки)

    Распределительный вал имеет кулачки — выступы определенного профиля, задающие порядок и время открытия и закрытия клапанов. Он расположен в головке и приводится во вращение от коленчатого вала.

    При эксплуатации двигателя происходит износ деталей газораспределительного механизма, приводящий к увеличению теплового зазора. Поэтому периодически возникает необходимость в его регулировке, операции довольно трудоёмкой и ответственной. Неправильно установленный тепловой зазор приводит к неплотному закрыванию клапанов или характерному металлическому стуку, вызывающему повышенный износ деталей газораспределительного механизма.

    Гидравлические компенсаторы зазоров в газораспределительном механизме обеспечивают его безударную работу и полное закрытие клапанов.

    Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы. Клапан состоит из тарельчатой плоской головки и стержня (рис. 3). Диаметр головки впускного клапана больше, чем выпускного. Впускные клапаны изготовляют из хромистой стали; выпускные клапаны (или их головки) — из жаростойкой стали. В двигателе ЗиЛ-130 впускные и выпускные клапана выполнены в головках цилиндров и заканчиваются вставными гнездами из жаропрочного чугуна.

    (1 – выпускной клапан ; 2 – натриевое наполнение ; 3 – впускной клапан)

    Рабочая поверхность головки клапана (фаска) обычно имеет угол 30°. Фаску головки клапана тщательно обрабатывают и притирают к седлу.

    Стержень клапана имеет выточку, в которую вставляют сухарики для крепления упорной шайбы пружины клапана. Стержни клапанов перемещаются в направляющих втулках чугунных или металлокерамических.

    Клапан прижимается к седлу одной или двумя пружинами. При двух пружинах направление их витков должно быть различным, чтобы при поломке одной из них ее витки не могли попасть между витками другой.

    Выпускные клапаны двигателей принудительно поворачиваются при работе, что предотвращает их заедание и обгорание. Механизм поворота состоит из неподвижного корпуса 1 (рис. 4. а — г), пяти шариков 2 с возвратными пружинами 9, дисковой пружины 8 и опорной шайбы 3 с замочным кольцом 4. Корпус 1 установлен на направляющей втулке 10 клапана в углублении головки цилиндров и имеет секторные пазы для шариков 2. Опорная шайба 3 и дисковая пружина 8 с зазором надеты на выступ корпуса. При закрытом клапане (рис. 4, б), когда усилие его пружины 5 невелико, дисковая пружина 8 выгнута наружной кромкой кверху, а внутренней кромкой опирается на заплечик корпуса 1. При открытии клапана усилие его пружины 5 увеличивается, дисковая пружина 8 распрямляется и ложится на шарики 2 (рис. 4, в). Усилие пружины 8 передается на шарики 2, и они, перекатываясь по секторным пазам корпуса, поворачивают дисковую пружину и опорную шайбу, а следовательно, пружину клапана и клапан.

    При закрытии клапана усилие его пружины уменьшается, дисковая пружина 8 прогибается и упирается в заплечик корпуса, освобождая шарики 2, которые под действием пружины 9 возвращаются в исходное положение.

    Рис. 4: Выпускной клапан:

    а – выпускной клапан, б – клапан закрыт, в – клапан открыт, г – детали механизма

    (1 – корпус механизма поворота; 2 – шарики; 3 – опорная шайба; 4 – замочное кольцо; 5 – пружина клапана; 6 – упорная шайба пружины; 7 – сухарики;

    8 – дисковая пружина; 9 – возвратная пружина; 10 – направляющая втулка;

    11 – металлический натрий)

    Для предотвращения попадания масла в цилиндр по зазору между стержнем клапана и направляющей втулкой 2 на ней или стержне клапана устанавливают резиновое уплотнение в виде колпачка 1 или сальника 3 (рис. 5).

    Рис. 5: Уплотнения клапанов: а), б):

    (1 – колпачок; 2 – направляющая втулка; 3 – сальник; 4 – лабиринтное уплотнение)

    Толкатели изготовляют из стали, пустотелые (рис. 7). Толкатели имеют наплавленную чугунную пятку, соприкасающуюся с кулачком. Толкатели бывают цилиндрическими, грибовидными или роликовыми. Толкатели имеют углубления, в которые входят нижние концы штанг. Перемещаются толкатели в направляющих, выполненных в блоке цилиндров, или в привёрнутых к нему корпусах направляющих.

    Штанги изготовляют полыми из стали со стальными сферообразными наконечниками (рис. 7), которыми штанга упирается с одной стороны в толкатель, а с другой — в сферическую поверхность регулировочного винта.

    Коромысла передают усилие от штанги к клапану (рис. 7). Изготовляют их из стали в виде двуплечего рычага, посажен на ось. В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку. Полая ось закреплена в стойках на головке цилиндров. От продольно перемещения коромысло удерживается сферической пружиной. На двигателях ЗИЛ 130 коромысло неравноплечие. В короткое плечо завернут регулировочный винт с контргайкой, упирающийся в сферическую поверхность наконечника штанги

    Рис. 6: Детали клапанного механизма:

    (1 – коромысло клапана; 2 – контргайка; 3 – регулировочный винт коромысла; 4 – штанга толкателя; 5 – толкатель; 6 – зона закалки)

    2. Принцип работы газораспределительного механизма

    Механизм газораспределения двигателя ЗИЛ-130 приведен на (рис. 3) . Усилие от кулачков 6 и 7 распределительного вала через толкатели 20, штанги 19 и коромысла 14 передается клапанам, которые открываются, сжимая пружины 12. Закрытие клапанов происходит под действием сжатых пружин. На общем для обоих рядов цилиндров распределительном вале имеются также шестерни 21 привода масляного насоса и прерывателя-распределителя, а также эксцентрик 5 привода топливоподкачивающего насоса. Распределительный вал расположен в блоке цилиндров и шестерней 1 приводится от коленчатого вала; частота вращения распределительного вала должна быть в 2 раза меньше частоты вращения коленчатого вала.

    Рис. 7: Механизм газораспределения:

    (1 – шестерня распределительного вала; 2 – упорный фланец; 3 – распорное кольцо; 4 – опорные шейки; 5 – эксцентрик привода топливного насос;

    6 – кулачки выпускных клапанов; 7 – кулачки впускных клапанов; 8 – втулки;

    9 – впускной клапан; 10 – направляющая втулка; 11 – упорная шайба;

    12 – пружина; 13 – ось коромысел; 14 – коромысло; 15 – регулировочный винт; 16 – стойка оси коромысел; 17 – механизм поворота выпускного клапана;

    18 – выпускной клапан; 19 – штанга; 20 – толкатели; 21 – шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя)

    Для ограничения осевых перемещений распределительного вала между шестерней 1 и передней опорной шейкой 4 установлено распорное кольцо 3, которое обеспечивает зазор (0,08 – 0,208 мм) между упорным фланцем 2 и шестерней 1.

    Газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов дает возможность улучшить форму камеры сгорания, наполнение цилиндров и условия сгорания рабочей смеси. Лучшая форма камеры сгорания позволяет повысить также степень сжатия, мощности и экономичность двигателя.

    Для лучшей очистки цилиндров от отработавших газов выпускной клапан должен открываться до достижения поршнем нижней мёртвой точки, а закрываться после верхней мёртвой точки. С целью лучшего наполнения цилиндров смесью впускной клапан должен открываться до достижения поршнем верхней мёртвой точки, а закрываться после прохождения нижней мёртвой точки. Период, в течение которого одновременно открыты оба клапана (впускной и выпускной), называют перекрытием клапанов.

    Фазы газораспределения – это моменты начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала относительно мертвых точек.

    Фазы газораспределения подбирают на заводах опытным путём в зависимости от быстроходности двигателя и конструкции его впускной и выпускной систем (рис. 8). При этом стремятся использовать колебательное движение газов во впускной и выпускной системах таким образом, чтобы к концу закрытия впускного клапана перед ним оказалась бы волна давления, а к концу закрытия выпускного клапана за ним была бы волна разрежения. При таком подборе фаз газораспределения удаётся одновременно улучшить заполнение цилиндров свежей смесью, и их очистку от отработавших газов.

    Рис. 8: Диаграмма фаз газораспределения:

    (1 – впуск; 2 – выпуск )

    Правильность установки механизма верхней мёртвой точки газораспределени я определяется зацеплением распределительных шестерен с имеющимися на них метками. Отклонение при установке фаз газораспределения хотя бы на 2 зуба шестерни или звёздочки распределительного вала приводит к удару клапана о поршень, потери компрессии, выходу из строя клапана или двигателя.

    Источник