Читать диплом по транспорту грузоперевозкам quot Совершенствование технологии ремонта колесных пар локомоти

Читать диплом по транспорту, грузоперевозкам: "Совершенствование технологии ремонта колесных пар локомотивов в депо Рыбное" Страница 1

Введение Колесные пары являются одним из самых ответственных узлов тягового подвижного состава (ТПС), от состояния которых зависит безопасность движения поездов. Величиной ресурса бандажей колесных пар определяются периодичность обслуживания ТО-4, на котором производится обточка бандажей колесных пар с целью восстановления профиля катания, а также периодичность среднего СР и капитального КР ремонтов, на которых производится замена полностью изношенных бандажей. В настоящий момент проблема износа бандажей колесных пар встала особо остро.

Интенсивный износ гребней колес подвижного состава и боковой грани рельсов, наблюдаемый в последние годы на железных дорогах России, является следствием многофакторного изменения в течение достаточно длительного времени условий взаимодействия подвижного состава и пути, происходящего главным образом, в связи с ростом объема перевозок и повышением грузонапряженности железных дорог.

Решающую роль в повышении износа в зоне контакта колесо — рельс играют следующие основные причины:

· рост вертикальной и, особенно, горизонтальной жесткости пути (внедрение мощных рельсов тяжелых типов, железобетонных шпал и жестких скреплений);

· замена на подвижном составе буксовых подшипников скольжения на роликовые (помимо устранения естественного смазывания рельса подтекающей смазкой, это привело к резкому увеличению сопротивления повороту тележек подвижного состава в кривых);

Увеличение в 2000 г минимально допустимой в эксплуатации толщины гребня профиля ДМеТИ ЛР (с 23 мм до 25 мм) с целью повышения безопасности движения еще больше усложнило ситуацию и, как следствие, в локомотивных депо возросли

Источник



ДИПЛОМ ВЕСЬ (Повышение ресурса бандажей колёсных пар плазменным упрочнением при их обточке)

Файл «ДИПЛОМ ВЕСЬ» внутри архива находится в папке «Повышение ресурса бандажей колёсных пар плазменным упрочнением при их обточке». Документ из архива «Повышение ресурса бандажей колёсных пар плазменным упрочнением при их обточке», который расположен в категории «готовые вкр 2016 года и ранее». Всё это находится в предмете «дипломы и вкр» из восьмого семестра, которые можно найти в файловом архиве ДВГУПС. Не смотря на прямую связь этого архива с ДВГУПС, его также можно найти и в других разделах. .

Онлайн просмотр документа «ДИПЛОМ ВЕСЬ»

Текст из документа «ДИПЛОМ ВЕСЬ»

1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ Сервисного локомотивного депо ПРИМОРСКОЕ ПО ОБТОЧКЕ КОЛЕСНЫХ ПАР ЗА 2015–2016 ГОД ……………………………………………………….

1.1 Анализ показателей работы сервисного локомотивного депо Приморское за декабрь и 12 месяцев 2015 г …………………….

1.2 Анализ показателей работы сервисного локомотивного депо Приморское за 2016 г……………………………..…………………..

1.3 Анализ интенсивности износа бандажей колесных пар на Дальневосточной железной дороге ……………………..……..……

1.4 Магнитоплазменное упрочнение…………………………………

1.5 Оборудование для обточки бандажей колесных пар…………..

1.6 Основные причины обточек, снижения среднего ресурса бандажей колесных пар………………………………………………

2 ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ КОЛЕС НА ТЯГОВО-СЦЕПНЫЕ СВОЙСТВА ЛОКОМОТИВА…………………………………………

2.1 Расхождение характеристик тяговых электродвигателей и диаметров колесных пар……………………………………………

3 Способы обточки колесных пар………………………

3.2 Технология обточки колесных пар……………………………..

3.3 Колесотокарные станки для обточки колесных пар подвижного состава………………………………………………….

3.4 Плазменная обработка колесных пар………………………….

4 ИССЛЕДОВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ УПРОЧНЕННОЙ поверхности бандажа ….……….…….

4.1 Плазменное упрочнение бандажа……………………………….

4.2 Исследование свойств упрочненного бандажа………………..

5 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ НОВОЙ ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА И ОБОРУДОВАНИЯ……………….

5.1 Методика расчета экономической эффективности…………….

5.2 Расчет экономической эффективности внедрения установки для магнитно-плазменного упрочнения гребней колес ТПС применительно к станку КЖ-20. ………………………………….

5.3 Определение экономии годовых затрат локомотивного депо на обточку и ремонт колесных пар при внедрении установки МПУ…….

5.4 Определение экономии годовых затрат локомотивного депо на приобретение новых бандажей при ремонте колесных……….

Еще:  МАСТЕРСКАЯ ПО РЕМОНТУ ОБУВИ И ИЗГОТОВЛЕНИЮ КЛЮЧЕЙ ИП Степанцова А В

5.5 Определение дополнительных годовых затрат локомотивного депо на оплату труда персонала, обслуживающего пост МПУ….

5.6 Определение годовых амортизационных отчислений локомотивного депо на вводимое оборудование при внедрении установки МПУ…………………………. …………………………

5.7 Определение годового экономического эффекта……………..

6 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ КОЛЕСНЫХ ПАР С ПРИМЕНЕНИЕМ ПЛАЗМЕННОГО УПРОЧНЕНИЯ БАНДАЖЕЙ ………………………………………………………….

6.1. Анализ технологии работы при ремонте колесных пар локомотива и выявление опасных и вредных факторов…………..

6.1.1 Технология ремонта колесных пар………………………

6.1.2 Опасные и вредные факторы при ремонте колесных пар………………………………………………………………..

6.2. Требования безопасности работника..…….………………….

6.3. Безопасность труда перед началом и в конце работы……….

6.4. Безопасность труда работника при резке, сварке и наплавке сжатой дугой (плазменно-дуговой) во время работы…………….

6.5. Расчет искусственного освещения на участке колесного цеха.

Список использованных источников…………………………………

Уменьшенные копии демонстрационных листов………………….

Условий эксплуатации локомотивов оказывают существенное влияние на интенсивность износа гребней. В настоящее время увеличен межсервисный интервал работы локомотива и плечи обслуживания.

Наибольшее значение износа наблюдается на электровозах работающих на подталкивании поездов весом более 6000 т (на участке Новонежено – Красноармейский).

Так же локомотивы эксплуатируются преимущественно на полигоне Забайкальской железной дороги без захода в депо приписки, определиться с причинами сверхнормативного износа колесных пар не представляется возможным (нет данных о состоянии железнодорожного полотна, типе рельс уложенных в кривых, эффективности работы передвижных рельсосмазывателей).

Увеличение продолжительности работы локомотивов от планового ремонта ТР-1 до – 50 тыс. км так же влияет на показатели износа.

По итогам работы 12 месяцев износ гребней бандажей колесных пар составил 0,22 мм, в сравнении с аналогичным периодом 2015 г. 0,23 мм на 10 тыс.км пробега.

Ресурс бандажа за 12 месяцев 2016 г. составил 728,8 тыс.км, в 2015 году 728,04 рост на 0,1 %.

Электровозы серии 2ЭС5К в основном эксплуатируются на участке Смоляниново – Находка – Восточная, электровозы серии 3ЭС5К эксплуатируются на участках Смоляниново – Хабаровск – Карымская.

В настоящее время установка плазменного упрочнения гребней колесных пар локомотива списана.

Данное состояние станков приводит к увеличению простоя локомотивов на ТО-4, а также к качеству обточки и как следствие влияние на показатели лубрикации-биение станков приводит к увеличению слоя снимаемого металла, снижению качества и увеличению времени обточки, в комплексе отрицательно сказываясь на ресурсе бандажа.

В 2017 г. Дирекцией тяги ДВЖД не было запланировано приобретение новой плазменной установки, и ее приобретение планируется только в 2018 г.

Целью дипломной работы является исследование технологий, связанных с повышением ресурса бандажей колесных пар плазмо-термическим упрочнением.

Источник

Совершенствование организации ремонта колесных пар в Брестском вагонном депо

20% . Такое значение коэффициента пульсации достигается совместной установкой в светильниках трех ламп, которые включаются на разные фазы [8]. 5.6 выбор осветительных приборов При создании здоровых и безопасных условий труда в производственных помещениях большое значение имеет нормальное освещение рабочих мест и рабочих объектов. В связи с этим правильный выбор типа осветительных приборов, их расположение и простота обслуживания являются важными факторами профилактики травматизма и некоторых видов профессиональных и общих заболеваний. Перераспределение светового потока источника света достигается с помощью диффузоров, отражателей, а в некоторых случаях и преломляющих оптических систем. В зависимости от материала линзы, профиля и материала поверхности отражателя распределение интенсивности света светильника может быть широко варьироваться от равномерного во всех направлениях пространства (шарик из молочного стекла) до резко выраженного в определенном направлении (зеркальный глубинный излучатель). При выборе типа светильников для распределения света необходимо учитывать, что при увеличении высоты подвеса светильников, как правило, следует использовать светильники с более концентрированным распределением света (ГСР, Гшр, с, УПД). Это позволяет сконцентрировать световой поток в нижней части производственных помещений и обеспечить нормальные визуальные условия работы, повысить эффективность систем освещения. Мы принимаем трехламповые лампы С34ДРЛ, рекомендованные для освещения производственных помещений железнодорожных предприятий при ремонте подвижного состава [8].

Еще:  Рязань капитальный ремонт адрес

Источник

Анализ отказов колёсных пар поступающих в ремонт в колёсно-роликовый участок (Исследовательская часть дипломной работы)

5.Исследовательская часть. Анализ отказов колёсных пар поступающих

в ремонт в колёсно-роликовый участок

5.1Силы действующие на колёсную пару в процессе эксплуатации и вызываемые этими силами неисправности и повреждения

Колёсные пары в процессе работы под вагонами изнашиваются и повреждаются. При появлении недопустимых износов или повреждений, угрожающих безопасности движения, колесные пары изымают из эксплуатации для ремонта или исключают из инвентаря.

К числу таких износов и повреждений относятся:

— прокат по кругу катания более допускаемых размеров;

— износ гребня колеса до мини­мальной толщины;

— вертикальный подрез и остроконечный накат;

— толщина и ширина обода колеса менее допустимых размеров,

а также местное его уширение;

— дефекты на поверхности катания в виде ползу­нов (выбоин), выщербин,

кольцевых выработок больше допускаемых;

5.1.1 Классификация дефектов колесных пар

При взаимодействии пути и подвижного состава возникают кон­тактные напряжения в точках соприкосновения колёс с рельсами. В результате этих напряжений при движении колёс по рельсам про­исходит естественный износ трущихся поверхностей, а также их упру­гие пластические деформации и усталостные разрушения.

В процессе торможения, который сопровождается нагревом по­верхности катания колеса и резким увеличением её пластических де­формаций, также могут возникать износы и повреждения колёс.

Ось колёсной пары работает под воздействием больших статиче­ских и динамических нагрузок и подвергается знакопеременным на­пряжениям изгиба. Кроме того, она испытывает дополнительные напря­жения сжатия в местах прессовых соединений с колесами и воспринимает удары от рельсов при наличии дефектов на поверхности катания. На работоспособность оси влияют различные технологические на­рушения при ее изготовлении и обработке. Сочетание ряда этих фак­торов в определенные моменты способствует возникновению в оси ме­стных перенапряжений, которые совместно с усталостными явлениями приводят к образованию трещин.

5.1.2 Дефекты профиля колеса

Естественный износ происходит вследствие отрыва мелких частиц металла под влиянием контактных касательных сил, возникающих при трении качения. В результате нормального износа появляются прокат выше допустимого, уменьшение толщины обода и седлообраз­ный прокат. При наличии несимметричности расположения колёс на оси, раз­ницы диаметров колёс одной колёсной пары, перекосов рамы тележки или неточности сборки буксового узла, а также при воздействии цент­робежной силы во время проследования по кривым участкам пути у ко­лесной пары возникает односторонний износ, то есть одно колесо изна­шивается больше другого. При этом появляются вертикальный под­рез гребня, острый гребень, ступенчатый прокат.

Усталостные разрушения являются следствием долговременного нагружения поверхности катания касательными силами. В резуль­тате металл отрывается не мелкими частицами, как при естественном износе, а отслаивается или выкрашивается более крупными кусками. К усталостным разрушениям относятся шелушение поверхности катания, отслоение металла, коррозионное точечное выкрашивание, глубокие выщербины, а также отколы, изломы и местное уширение обода, сопровождающееся внутренней трещиной. Усталостные выщер­бины называются выщербинами II типа и являются следствием развития поверхностных трещин в глубь обода с последующим отрывом кусочков металла. Глубина выщербин достигает 15—20 мм. Разрушения металла под многократным воздействием нормальных сил (разрушения смятием) появляются на колесах в виде кольцевого уширения обода (накат), отрывов наката у кромки обода, местных вмя­тин, остроконечного наката гребня и неравномерного проката по кругу катания. Накат обода и остроконечный накат гребня возникают в ре­зультате пластических деформаций, когда металл больше «течёт», чем изнашивается. При остроконечном накате гребень становится тонким и острым, но формируется не отрывом частиц металла, а смятием. Неравномерность проката может образоваться, если поверхность колеса по кругу катания обладает неодинаковым сопротивлением пла­стическим деформациям на разных участках или неравномерно разупрочняется от нагрева при торможении. Разрушения на поверхности катания колес от действия касатель­ных сил при торможении могут быть в виде ползунов, лысок, местных очагов закалки в виде отбеленных пятен овальной формы, мелких вы­щербин, пластических деформаций в виде наволакивания (смещение металла), а также наваров и кольцевых выработок от воздействия ком­позиционных колодок.

Еще:  REIKA PRO Рулевые рейки и ремкомплекты

Выщербины, являющиеся следствием структурных изменений ме­талла на поверхности катания, называются выщербинами I типа. Возникают они в результате образования микротрещин, характерных для отбеленного слоя; глубина их не превышает 1,5—3 мм. Ползуны появляются из-за скольжения колеса по рельсу при за­клинивании колесных пар в процессе действия тормозных устройств.

Ползуны крайне опасны, так как вызывают сильные удары колес о рельсы при движении вагонов. Скрытые дефекты в металле обнаруживаются при обточке. К ним относятся различные неметаллические включения, внутренние рако­вины, трещины от загрязнения металла, различные плены.

5.1.3 Дефекты оси

Дефекты оси могут появиться вследствие нарушений тех­нологии изготовления и ремонта, неправильной сборки буксовых уз­лов или других устройств тележки, а также из-за усталостных разру­шений металла.

К усталостным разрушениям относятся прежде всего поперечные трещины. Они являются наиболее опасными, так как несвоевременное выявление их приводит к изломам осей. Если угол наклона трещины по отношению к продольной линии оси превышает 30°, она считается поперечной.

Наклонные трещины также могут возникать в результате усталост­ных явлений. Однако чаще причиной появления наклонных и продоль­ных трещин являются пороки металлургического происхождения.

Из-за неправильной сборки буксового узла, отсутствия или недо­статка смазки, попадания в буксу посторонних предметов при дви­жении вагона происходят повреждения подшипников. Тогда нару­шаются нормальные условия трения скольжения или качения, шейка оси входит в непосредственный контакт с трущимися стальными де­талями, быстро нагревается, на ее поверхности возникают глубокие круговые, рваные риски — задиры. При несвоевременной остановке поезда процесс разрушения шейки заканчивается её изломом или отва­лом вместе с буксой.

При неправильно собранной рычажной передаче тормоза верти­кальные рычаги и горизонтальные тяги во время торможения трутся об ось — так возникают кольцевые протёртости на средней части оси. Пластические деформации оси могут появиться под воздействием больших внешних сил при крушениях, сходе вагона с рельсов или его перегрузке. В результате ось изгибается по шейкам или в средней части. Кроме того, при небрежной транспортировке и неправильном складировании колесных пар на осях появляются забоины.

Дефектом оси является также след от ожога ее электродом или ого­ленным электросварочным проводом. В месте контакта вследствие ко­роткого замыкания возникает высокая температура и происходят структурные изменения металла, которые могут стать причиной обра­зования трещин.

К дефектам колесной пары относятся ослабление и сдвиг ступицы колеса на оси, которые могут произойти из-за слабого натяга при за­прессовке, грубой обработки сопрягаемых элементов, воздействия внешних сил при крушениях.

На базе колёсно-роликового участка грузового вагонного депо Горький -Сортировочный сделаем выборку основных дефектов у поступивших в ремонт колёсных пар за 2006 год и сведём данные в таблицу.

Источник