3 ЦВРК указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками Ремонт роликовых подшипников

Неисправности роликовых букс

• попадание в смазку буксы механических примесей (песок, металлические частицы).

Признаки неисправности роликовых букс

повышенный нагрев одного из подшипников или смотровой крышки одной буксы, нагрев корпуса роликовой буксы относительно соседних букс этого вагона (способ сравнения);

вибрация одной стороны тележки (вагона). В этом случае причиной может быть неисправность подшипника или поверхности обода колеса колесной пары;

выброс смазки из лабиринтной части роликовой буксы на центр обода колеса или на нижнюю часть рамы вагона;

облезлость краски смотровой крышки буксы;

деформациясмотровой крышки.

Гидравлический гаситель колебаний

Гидравлический гаситель колебаний состоит из:

• поршень со штоком;

• верхнее уплотнение штока;

• верхний клапан (находится в поршне);

• нижний клапан (находится в нижней части корпуса);

• рабочая среда — машинное масло.

Головка (верхняя и нижняя) состоит из отверстия, в которое вставляется резиновая и металлическая втулки. Верхняя головка крепится со штоком резьбовым соединением, нижняя головка соединена с корпусом посредством сварки.

Для крепления гасителя продольная балка тележки имеет кронштейн, в котором крепится верхняя головка с помощью валика, который в свою очередь имеет два вида крепления:

• шайба, гайка, шплинт;

• специальная шайба и шплинт.

Нижняя головка крепится в кронштейне, который расположен на надрессорной балке тележки.

Неисправности:

• нарушение крепления в головках гасителя;

• течь масла (не допускается в виде каплепадения);

• ослабление крепления защитного кожуха;

• выработка резиновых втулок;

• наличие трещин (особенно в кронштейнах).

Ударно-тяговые приборы

Ударно-тяговые приборыпредназначены для сцепления вагонов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга и смягчения ударов. Эти приборы расположены в торцовой части вагона с обеих сторон. К ним относятся:

• Упругая площадка с буферами.

Переходная площадка— расположена на торцевых стенках вагона и предназначена для обеспечения безопасного перехода из вагона в вагон, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих во время движения поезда и торможения.

Состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов (буферов) и переходной площадки-фартука.

Проводник обязан проверять техническое состояние переходных площадок перед каждым отправлением вагона в рейс и периодически в пути следования. Сильно изогнутые фартуки подлежат замене.

Площадка состоит из:

• металлического листа сложной формы, закрепленного на торцевой стенке вагона на двух кронштейнах;

• фиксатора верхнего положения, закрепленного на торцевой стенке вагона.

Площадка имеет 2 положения: нижнее (рабочее) и верхнее (не рабочее). В нижнем положении третьей опорой для площадки служит межбуферная балка или специальные кронштейны. В верхнем положении площадка фиксируется фиксатором верхнего положения. При любом расцеплении вагонов состава проводник обязан поднять площадку в верхнее нерабочее положение.

Буферные устройства — расположены на торцах вагона, на концевых балках рамы вагона. Предназначены для первоначального соударения двух вагонов и смягчения удара.

На металлической рамке по периметру закреплено суфле,изготовленное из морозоустойчивой резины, свернутой в цилиндрические баллоны. Суфле предотвращает попадание на переходную площадку и автосцепку атмосферных осадков.

Автосцепное устройствотипа СА-3(советская автосцепка, 3 тип) состоит из следующих частей:

• корпус автосцепки (голова 5, хвостик 3) с механизмом;

• пружинно-фрикционный аппарат 1;

• тяговый хомут 2;

• упорная плита 8;

• ударная розетка 4;

• центрирующий прибор 6, состоящий из двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки;

• клин 7, с помощью которого автосцепка соединяется с поглощающим аппаратом.

Механизм головки автосцепки состоит:

• замок с красным сигнальным отростком;

• предохранитель от саморасцепа (собачка);

• валик подъемника с крепительным болтом.

Корпус имеет большой и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок и замкодержатель. Расцепной привод состоит из двухплечевого рычага, кронштейна с полочкой, державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки.

Рис. 2.5. Автосцепка

Сцепление вагонов

Сцепление вагонов происходит автоматически при соударении двух автосцепок. Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем. При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают замкодержатель в корпус автосцепки. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием собственной массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и, тем самым, запирают автосцепку.

Источник

3-ЦВРК- указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками — Ремонт роликовых подшипников

8. РЕМОНТ РОЛИКОВЫХ ПОДШИПНИКОВ
Общие требования
Ремонт роликовых подшипников производят на вагоноремонтных предприятиях, имеющих цехи роликовых подшипников и соответствующее удостоверение на право полной ревизии букс с роликовыми подшипниками и ремонт подшипников.
При ремонте подшипников забракованные детали (наружные и внутренние кольца, сепараторы и ролики) заменяют новыми или годными из числа бывших в эксплуатации, удовлетворяющих требованиям, изложенным в п. 7.1. В металлолом разрешается сдавать кольца, ролики, сепараторы, забракованные в соответствии с требованиями п. 7.1., после составления акта комиссией, назначаемой руководителем предприятия из числа специалистов и утверждения акта главным инженером или заместителем руководителя предприятия.
Предназначенные для ремонта подшипники промывают и осматривают для определения ремонта. Ремонт подшипников делится на два вида: первый — без переборки роликов, второй — с переборкой (измерением и подборкой роликов по диаметру и длине).

Ремонт цилиндрических роликоподшипников

Первый вид ремонта
Подшипники ремонтируют без переборки роликов (без измерения роликов по диаметру и по длине) при замене и расточке сепаратора, зачистке (шлифовке) бортов колец, замене наружного или внутреннего колец, зачистке (шлифовке) дорожек качения колец. На ремонтных заводах кольца подвергают магнитному контролю. Аналогичный контроль производят и в депо по мере поступления дефектоскопных установок. При сборке подшипника необходимо руководствоваться условиями, предусмотренными в п. 5.2.2.2.
Второй вид ремонта
8.2.2. Ремонт подшипников с переборкой роликов (с измерением роликов по диаметру и длине) производят при замене роликов (независимо от количества сменяемых роликов), выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора вследствие повреждения чеканки, зачистке (шлифовке) образующих роликов и торцов роликов.
При ремонте на заводах производят магнитный и вихретоковый контроль колец и роликов с последующим размагничиванием. Аналогичный контроль производят и в депо по мере поступления дефектоскопных установок. Латунные сепараторы дефектоскопируют на установках ВД-11НФ и ВД-18НФ.

Рис. 38. Разборка блока цилиндрического подшипника а) выдвигание роликов; б) снятие наружного кольца;

в) удаление роликов из гнезд сепараторов.
8.2.3. При втором виде ремонта подшипник полностью разбирают. Чтобы разобрать подшипники, у которых расчеканка сепараторов произведена по перемычкам и наружные кольца скомплектованы вместе с роликами, например, у подшипников 42726 и 232726, надо ролики выдвинуть из бортов наружного кольца внутрь подшипника (рис. 38 а) и, сняв наружное кольцо (рис. 38 б), вынуть ролики из гнезд сепараторов (рис. 38 в).
При выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора проверяют диаметр и длину всех роликов, как это указано в п. 8.2.7., и подшипник вновь собирают. При этом разность диаметров роликов в подшипнике должна быть не более 5 мкм, а разность длин роликов — не более 12 мкм.
8.2.4. После разборки все детали осматривают. Особое внимание обращают на состояние сепараторов — на наличие трещин в зоне перехода перемычек к основаниям. При необходимости ролики и кольца шлифуют. Полиамидные сепараторы подвергаются растяжению на специальных установках. У цилиндрических подшипников типа 42726 и 232726, не имеющих на торце роликов и сепаратора условного обозначения, необходимо наносить на одном из торцов сепаратора со стороны маркировки букву «Ж», а один из торцов роликов условно обозначать знаком «+», который ставят в лунке или в центре торца. Причем ролики, имеющие на торце лунку, маркируют механическим путем с помощью соответствующего приспособления. У роликов с плоскими торцами маркировку наносят с помощью кислоты, медного купороса или электрографом. Запрещается наносить знак «+» на рабочую часть торца ролика. Этот знак должен быть нанесен только в середине торца ролика.
8.2.5. Годные для комплектования подшипников ролики со скосами сортируют (измеряют) по диаметрам в трех сечениях — в середине и по краям цилиндрической части вблизи скосов на приборах В901 (408М) или РМ101 с измерительной головкой или двухмикронным миниметром (рис.39).
При этом непостоянство диаметра, а также разность диаметров по краям цилиндрической части, конусность и выпуклость в среднем сечении ролика не должны превышать 5 мкм.

Еще:  Ремонт механической коробки передач в Улан Удэ

Рис. 39. Прибор В901 (408)
1 — винт крепления миниметра; 2 — кронштейн; 3 — винт; 4 — гайка настройки прибора; 5- колонка (штатив); 6 — стол; 7 — станина.

Рис. 40. Прибор Д312 1 — кронштейн для миниметра; 2 — гайка для настройки миниметра-3 — рифленая головка; 4 — плита-стол; 5 — станина; 6 — нижний упор;7 — контролируемый ролик.

Рис. 41. Проверка длины ролика

Ролики с рациональным контактом (бомбинированные, см. п.2.1.1.) сортируют только по среднему диаметру на приборе Д312-2М (рис.40). Для этого ножку измерительной головки необходимо расположить на высоте 26 мм, равной половине длины ролика. Для определения формы образующей, ролик необходимо предварительно замерить в трех сечениях на приборе В901. Бомбинированный ролик имеет разность диаметров не менее 20 мкм (рис.2) и не более 28 мкм. Измерение роликов по длине и диаметру может производиться на электронно-механических приборах, утвержденных МПС в установленном порядке. 8.2.6. Измерение роликов после зачистки производят не ранее, чем через один час.
8.2.7. Устанавливается следующий порядок сортировки роликов:
а) по среднему сечению одного из роликов, принятому за эталон для данной группы роликов, настраивают прибор на нулевое положение измерительной головки;
б) остальные ролики измеряют и сортируют на группы по среднему сечению в пределах 5 мкм.
При комплектовании подшипников ролики в одном подшипнике должны быть одной группы по диаметру. Затем ролики на том же приборе В901 проверяют по длине (рис.41), при этом ролик располагают маркированным торцом непосредственно под измерительную ножку головки на расстоянии 3-3,5 мм от образующей, для чего на стойке прибора необходимо установить боковой фиксатор, определяющий положение ролика. Маркированные торцы — это торцы, имеющие обозначения знаком«+», или с меньшей по диаметру выточкой, или с выточкой сферической формы, или торцы роликов, имеющие засверловку диаметром 5 мм и глубиной 1 мм. Проворачивая ролик вокруг оси, определяют его максимальную длину.
8.2.8. Запрещается комплектовать цилиндрический подшипник 2726 с разными по форме роликами.
8.2.9 Сепараторы, применяемые при ремонте подшипника, должны иметь гладкую поверхность без срезов, отколов,
трещин и повреждения чеканки. Обточка сепараторов по наружному диаметру категорически запрещается. При комплектовании подшипников необходимо следить
за тем, чтобы маркировка на сепараторе (товарный знак завода-изготовителя и условное обозначение года выпуска или буквы «Ж»), торцы роликов, имеющие различные отличительные признаки, были обращены в ту же сторону, что и маркировка на наружном кольце.
8.3 Контроль и учет отремонтированных подшипников
8.3.1 Отремонтированные подшипники осматривают и проверяют по радиальному зазору: среднее арифметическое значение радиального зазора должно быть 0,09-0,20 мм. Разность крайних значений радиального зазора при трех измерениях щупом не должна превышать 20 мкм у цилиндрического подшипника.
8.3.2 На отремонтированные подшипники наносят следующую
надпись: на наружном кольце подшипника после номера ставят букву Р1 или Р11 в зависимости от вида ремонта (месяц римскими цифрами и две последние цифры года) и условный номер вагоноремонтного предприятия, производившего ремонт.
Надпись на кольцах производят электрографом при разобранном подшипнике или кислотой в собранном подшипнике. Состав кислоты: висмут азотнокислый 5 г, никель азотнокислый 95 г, азотная кислота 370 см3, вода 630 см3. Через 3-5 мин. после нанесения надписи для нейтрализации кислоты место надписи протирают мыльной пеной или любым машинным маслом. Вагоноремонтное предприятие, производящее ремонт подшипников, учитывает их в журнале формы ВУ-93. Отремонтированные подшипники, которые после ремонта не сразу устанавливают в буксы колесных пар, подлежат консервации.

Источник

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА БУКСОВОГО УЗЛА С РОЛИКОВЫМИ ПОДШИПНИКАМИ.

Подача неисправных колесных пар, прибывших с линейных ПТО эксплуатационного вагонного депо, в цех производится стропальщиком по рельсовому пути, соединяющему колесный парк неисправных колесных пар с участком.

Подача неисправных колесных пар вместе с тележками из вагоносборочного участка производится стропальщиком сборочного участка по рельсовому пути.

Все колесные пары стропальщиком колесного участка прокатываются по рельсовому пути и подаются на установку для очистки средней части оси и дисков, через подъемно-поворотное устройство.

Подача и выкатка колесных пар с установки для очистки средней части оси колесных пар, путем управления толкателем и сбрасывающим механизмом, расположенным на рабочем месте дефектоскописта.

После очистки и неразрушающего контроля колесные пары при необходимости прокатываются на позицию диагностирования буксовых узлов на специализированных установках типа УДП.

Колесные пары, требующие обыкновенного освидетельствования, подаются на позицию, откуда при необходимости обточки поверхности катания колес подаются кран-балкой на колесотокарные станки.

С пути накопления колесная пара слесарем демонтажного отделения подается на подъемно-поворотный круг (первая позиция демонтажа) где производится:

— снятие смотровой и крепительной крышек;

— удаление смазки ЛЗЦНИИ, с крышек и из передней части буксы в специальную тару;

— разборка торцового крепления.

После разборки торцового крепления с одной стороны, колесная пара разворачивается и все операции повторяются.

Снятые детали укладываются в контейнер и по мере накопления поступают на обмывку в моечную машину для обмывки деталей буксового узла и корпусов букс.

В случае неудовлетворительной обмывки деталей букс в моечной машине, обмывка производится вручную.

После разборки торцовых креплений с обеих сторон колесной пары, слесарь по демонтажу прокатывает колесную пару на вторую позицию демонтажа, где при помощи тельфера со специальным захватом-буксосъемником снимает корпус буксы вместе с подшипниками (без внутренних колец) и устанавливает на 1 позицию моечной машины корпусов букс, где производит выпрессовку блоков подшипников. Корпуса букс поступают в моечную машину для обмывки деталей буксового узла и корпусов букс, подшипники — в моечную машину для обмывки подшипников.

Температура обмывки контролируется по показаниям термометров установленных на моечных машинах.

После демонтажа буксовых узлов колесные пары прокатываются в моечную машину обмывки колесных пар.

После обмывки в обязательном порядке производится протирка внутренних и лабиринтных колец обтирочным материалом и покрытие внутренних колец тонким слоем индустриального, авиационного и веретенного масла.

Снятие внутренних и лабиринтных колец производится на специальной позиции на стенде холодной распрессовки колец УДБ-2, слесарями монтажного отделения.

Еще:  Как чинить технику 171 Аристон 187

Подшипники, промытые в моечной машине, с помощью пневматического подъемника, слесарь демонтажного отделения подает в ремонтно-комплектовочное отделение на стеллаж накопления подшипников после обмывки. Температурный режим в ремонтно-комплектовочном отделении не ниже +10 0 С. По истечении 8 часов после обмывки подшипников бригадир роликового отделения производит осмотр подшипников с целью определения пригодности подшипников к дальнейшей эксплуатации и при необходимости вида ремонта.

Осмотр подшипников производится с помощью лупы при рассеянном свете. На неисправных подшипниках делается надпись об объеме ремонта.

При наличии латунного сепаратора, подшипник направляется на 2-й вид ремонта для замены на полиамидный сепаратор.

Сведения о каждом осмотренном подшипнике бригадир заносит в журнал форм ВУ-91.

Подшипники, не имеющие неисправностей наружных колец, роликов и сепараторов подаются на позицию осмотра подшипников, где производится разборка подшипника, с последующей подачей всех деталей на дефектоскопирование, тщательный осмотр роликов, наружных колец и сепараторов и сборка подшипника.

После сборки маркировка на всех деталях подшипника должна быть обращена в одну сторону.

Подшипники, имеющие неисправности наружных колец или сепараторов, подаются на позицию 1-го вида ремонта. 1 вид ремонта производится без измерения роликов по диаметру и по длине, при замене или ремонте сепараторов, зачистке (шлифовке) бортов, дорожек качения наружных колец или замене наружных колец.

Подшипники, имеющие неисправности или выпадение роликов подаются на участок производства 2-го вида ремонта. 2 вид ремонта производится с измерением роликов по диаметру и по длине при замене роликов (независимо от количества сменяемых роликов), выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора, зачистке образующих роликов, торцов роликов и наружных колец цилиндрических подшипников на горячей посадке.

Детали подшипников, имеющие дефекты и повреждения, не подлежащие восстановительному ремонту, направляются в металлолом.

Новые подшипники подвергаются 100% осмотру всех деталей без производства дефектоскопирования. Все полиамидные сепараторы проверяются на приборе КС 221А или на специальном приспособлении на статическую прочность.

Учет осмотренных новых подшипников ведется в отдельном журнале формы ВУ-91.

100 % от полученной партии подвергаются входному контролю (контрольной проверке) на их соответствие требованиям.

При неудовлетворительных результатах проверки на подшипники составляется акт-рекламация.

После осмотра и ремонта подшипники подаются на прибор модели 4155, УПП-01или аналогичные для контроля блока подшипника в сборе.

После проведения контроля и соответствия подшипника всем установленным требованиям, производится смазывание подшипника препаратом-модификатором ЭМПи-1.

После контроля все отремонтированные подшипники учитываются в журнале формы ВУ-93, с последующей росписью слесаря, непосредственно производившего ремонт подшипника, и бригадира или мастера, производившего контроль и учет отремонтированного подшипника.

Смазанные и учтенные подшипники подаются слесарем в монтажное отделение или на стол-накопитель.

После обмывки смотровые и крепительные крышки поступают на участок ремонта и сборки крепительных и смотровых крышек.

Детали буксового узла подаются на стол ремонта, где производится их осмотр и ремонт.

Корпуса букс по конвейеру подаются на стол осмотра, где производится осмотр, измерение корпусов букс. При необходимости восстановления корпусов букс наплавкой или фрезерования опорной поверхности, корпуса букс подаются на участок по восстановлению корпусов букс.

Из колесного участка, колесные пары подаются на стенд, где производится монтаж буксовых узлов под непосредственным контролем бригадира или мастера роликового участка.

К монтажу допускаются колесные пары и подшипники, имеющие температуру окружающей среды. Для точности выполнения замеров измерения шейки и предподступичных частей осей производится не ранее, чем через 12 часов после обмывки колесных пар в моечной машине и не ранее, чем через 2 часа после обточки колес по кругу катания, и через 8 часов после обмывки блоков подшипников.

После подачи колесных пар на стенд монтажа слесарь роликового участка, производит очистку керосином шейки и предподступичной части оси или внутренних и лабиринтных колец.

— осмотр и измерение шейки и предподступичной части оси с нанесением меловых разметок на места подлежащие зачистке;

— подбор и измерение внутренних и лабиринтных колец подшипников;

— напрессовку внутренних и лабиринтных колец подшипников;

— проверку зазора между торцевыми поверхностями внутренних колец, а также бортом внутреннего кольца заднего подшипника и лабиринтным кольцом.

У всех колесных пар бригадир роликового участка производит проверку натяга внутренних колец специальным приспособлением — «клещами» и прибором ПС-219.1

При постановке внутренних и лабиринтных колец бригадир роликового участка производит их подбор на шейку оси по натягу.

Постановку лабиринтных и внутренних колец производит слесарь колесно-роликового участка на установке ГД-503 или аналогичной методом холодной напрессовки.

Перед установкой подшипников в буксу бригадир со слесарем производят подбор парных подшипников, по радиальным зазорам непосредственно на шейки оси щупом. Радиальный зазор заднего подшипника должен быть больше радиального зазора переднего подшипника на 0,02мм. Минимальный радиальный зазор допускается до 0,04 мм.

Данные измерений радиальных зазоров бригадир наносит мелом на диск колеса, для последующего переноса в журнал монтажа буксовых узлов ф. ВУ-90.

После подбора парных подшипников бригадир роликового участка производит запись маркировки и значения радиальных и осевых зазоров, установленных на шейку оси подшипников, в рабочий журнал, для последующего переноса их в журнал монтажа буксовых узлов ф. ВУ-90.

Далее слесарем роликового участка колесная пара подается на первую позицию монтажа буксовых узлов.

Производится закладка смазки в лабиринтную часть буксы в размере 100гр.

В подготовленные, измеренные и предварительно смазанные маслом эМПи-1 корпусы букс слесарь последовательно вручную вставляет 2 блока подшипников. Затем производится закладывание смазки 500гр.

Корпус буксы с установленными подшипниками, с помощью стенда для монтажа буксового узла и монтажной втулки надвинуть на внутренние кольца свободно, без особого усилия.

После установки корпуса буксы на шейку оси надеть упорное кольцо переднего подшипника маркированной стороной к передней части буксы.

Собрать торцевое крепление.

После закрепления подшипников в осевом направлении производится закладка смазки в переднюю часть корпуса буксы 200гр и постановка смотровых и крепительных крышек.

Установку крышек производит слесарь роликового участка после проверки бригадиром состояния буксового узла, наличия всех деталей.

Под болт крепительной крышки буксы правой шейки оси с левой стороны установить бирку, на которой выбить: индивидуальный номер оси, дату полного освидетельствования (месяц и две последние цифры года) и условный номер, присвоенный пункту, производившему освидетельствование колесной пары и монтаж букс.

Правильность сборки буксы контролирует мастер:

— по наличию зазора между фланцевой поверхностью крепительной крышки и торцовой поверхностью буксы;

— по легкости вращения на шейки оси;

— по зазорам в зоне расположения ушков.

Осевое смещение буксы проверить вручную. Допустимый предел – от 0,68мм до 1,38мм (обеспечивается конструкцией).

После монтажа колесная пара подается на выходной контроль и окрашивание.

Выходной контроль осуществляется на виброакустических установках типа УДП (как показано на рисунке 46) и СКБУ (как показано на рисунке 45).

Рисунок 45Виброакустическая установка (СКБУ)

Окрашивание производится в колесно-роликовом участке, при этом окраске подлежат:

— места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью, а также предподступичная часть между лабиринтным кольцом и цельнокатаным колесом;

— места сопряжения подступичной части оси и ступицы колеса;

— корпуса букс колесных пар после полного освидетельствования.

Рисунок 46Установка для вибродиагностики подшипников колесных пар вагонов УДП-2001СМ

Еще:  Nissan Almera многое повидала Logbook Замена задних тормозных дисков и ремонт суппортов по кругу Nissan Almera N16

Прибор модели 4155 (рисунок 47) предназначен для контроля линейных размеров роликов и сортировки их на размерные группы

Рисунок 47Прибор «Робокон» 4155

Контролируемые параметры:

· средний диаметр в среднем сечении ролика;

· овальность в среднем сечении ролика;

Результаты контроля выводятся в виде:

· цифрового значения контролируемых параметров;

· номеров размерных групп по диаметру и длине;

· световой сигнализации при переходе значения контролируемых параметров за границы полей допусков.

Источник



Буксовые узлы: описание, неисправности, конструкция и ремонт

Буксовые узлы служат для того, чтобы передавать давление вагона, которое он создает, действуя на шейки колесных пар, а также для того, чтобы ограничить продольное и поперечное сечение этой пары.

Устройство узла

Если говорить об устройстве буксового узла, то важно сразу отметить, что он является важнейшей составляющей частью колесной пары вагона. Установка или же демонтаж этого элемента проходит также совместно с монтажом или заменой колесной пары. Кроме того, что было описано выше, узел также предназначается для того, чтобы установить прочное соединение между парой колес и рамой тележки. Зацепление осуществляется через надбуксовые рессорные подвешивания. Еще одной задачей, для которой предназначается буксовый узел вагона, стало хранение смазки для роликовых подшипников. Другими словами, эта деталь является своеобразной емкостью. Этот элемент также ограничивает ненужное движение пары колес относительно рамы тележки и передает нагрузку массы вагона на шейку оси.

буксовые узлы

Составные части узла

Буксовый узел грузового вагона состоит из большого количества частей.

Первая часть — это корпус с приливами, которые предназначаются для рессорного подвешивания.

Второй элемент узла — это лабиринтное кольцо. Месторасположение этой детали — задняя крышка корпуса буксы. Оно напрессовывается на предподступичную часть оси.

Следующий элемент — это роликовые подшипники. Этот элемент узла состоит из внутреннего кольца, имеет сепаратор с цилиндрическими роликами и имеет наружное кольцо.

Далее, небольшая деталь, которая называется упорным кольцом и располагается между роликовыми подшипниками.

Еще одно устройство, которое предназначено для установки наружного подшипника — это стопорное кольцо.

Тарельчатая шайба или же корончатая гайка необходимы для того, чтобы осуществить торцевое крепление.

Буксовый узел также имеет крепительную крышку, войлочные и резиновые прокладки между деталями и смотровую крышку.

неисправности буксового узла

Все эти элементы соединены в единый узел, который и получил название буксы.

Способ соединения

В настоящее время существует два вида крепления узла к тележке. Называются они челюстной и бесчелюстной.

Если говорить о втором варианте исполнения, то в этом случае корпус узла, к примеру с пассажирского вагона, будет иметь два кронштейна, которые предназначены для осуществления такой процедуры установки узла, как надбуксовое рессорное подвешивание. Детали крепления узла обладают отверстиями, через которые они крепятся к раме тележки при помощи такой детали, как шпинтоны. В таких случаях установки лабиринтная часть буксы отливается вместе с ее корпусом и образует цельную конструкцию.

какие неисправности буксового узла

Очень важно следить за температурой нагрева буксы во время движения, а потому верхняя часть корпуса имеет несквозное отверстие, которое предназначено именно для крепления СКНБ. Аббревиатура СКНБ расшифровывается как сигнализатор контроля нагрева букс. Стоит добавить, что при монтаже таким способом лабиринтное кольцо надпрессовывается и устанавливается только с предварительным нагревом этой детали до температуры в 125-150 градусов по Цельсию.

Какие неисправности буксового узла могут возникнуть?

Так как этот элемент имеет множество составных частей, а также деталей, которые движутся, то их износ, истирание и выход из строя вполне логичны. А по причине того, что пассажирские или грузовые вагоны перевозят большое количество людей или ценного материала, выход из строя узла повлечет за собой практически катастрофу.

К неисправностям можно отнести следующее:

  • Разрушение подшипника. Чаще всего происходит из-за того, что ролик заклинивает, и он перестает делать вращательное движение.
  • Возможно возникновение такой проблемы, как нарушение торцевого крепления. Чаще всего происходит из-за того, что гайка сходит с шейки оси или же обрываются головки болтов.
  • Возможна такая неисправность, как проворот внутреннего кольца подшипника или излом шейки оси.
  • Неисправностью считается и тот момент, при котором температура нагрева буксового узла превышает 70 градусов по Цельсию.

ремонт буксового узла

Признаки неисправности узла

Существует ряд признаков, по которым можно определить, что работоспособность этого элемента вагона нарушена и требуется осмотр и ремонт. К таким признакам можно отнести скрежет или постукивание, которое периодически становится слышно во время движения состава.

Так как подшипники внутри буксы металлические, то звук того, как эти предметы пересыпаются при движении, также является признаком поломки узла. Такие инциденты, как вытекание смазки из лабиринтного кольца, окалина или цвета побежалости на буксе, наличие дыма из узла либо же его запах уже после остановки вагона, также являются признаками того, что букса неисправна и требуется ремонт. К неисправностям буксового узла относится также слишком высокая температура в верхней части элемента. Заметить именно этот признак проще, чем остальные, так как ведется контроль над этим параметром, срабатывает автоматическая сигнализация.

подшипники буксового узла

Безопасность движения

Безопасность движения всего поезда сильно зависит именно от исправной работы этого узла. Из-за того, что состав развивает довольно большую скорость, температура нагрева буксы может увеличиваться с очень большой скоростью — до 20 градусов по Цельсию в минуту. Из-за сильного перегрева увеличивается шанс на такую поломку, как проворот кольца или заклинивание всей детали. Возникновение одной из этих двух неисправностей буксового узла повлечет за собой сход вагона с рельс.

буксовый узел грузового вагона

Букса электровоза

Осуществлять ремонтные работы необходимо либо в срок, установленный технической документацией, либо при возникновении поломки. Отличия между конструкциями этого элемента грузового вагона или электровоза практически нет, а потому пример ремонта буксового узла можно рассмотреть на такой модели электровоза, как ВЛ80.

Разбор узла начинается с того, что отворачивается гайка, а после выбивается болт. Очень важно проверить его резьбу. Стоит отметить, что обмывка всех частей буксы также является важной частью ремонта, так как загрязнение приведет к тому, что подшипники могут перестать вращаться. Но здесь нужно учитывать факт того, что после окончания обмывки до разборки элемента не должно проходить более чем 6 часов. Это аргументируется тем фактом, что более длительное нахождение влаги на деталях приведет к слишком быстрому появлению коррозии.

Что нужно проверить при ремонте

Очень тщательному осмотру необходимо подвергать подшипники буксового узла и подводки. Те подводки, которые признаются пригодными для дальнейшего использования, необходимо отправить на магнитную дефектоскопию. Те же, что считаются более непригодными для эксплуатации, демонтируются и передаются к месту осмотра, сборки и формирования подводок.

Роликовые подшипники подвергаются очень тщательной мойке. Сначала их промывают мыльной эмульсией, после этого еще раз промывают в бензине, после чего нужно их насухо вытереть салфетками. После они также проходят такие процедуры, как осмотр, обмер и дефектоскопию.

При осмотре этих элементов очень важно обращать внимание на наличие таких дефектов, как следы от перегрева, трещины, которые чаще всего возникают на кольцах, сепараторах или роликах. Стоит отметить, что почти 37 % всех неисправностей буксовых узлов возникает из-за того, что происходит усталостное разрушение или износ центрирующей поверхности сепаратора.

Источник